Le quatre cylindres à rampe commune se distingue par son système de double turbo séquentiel offrant deux étapes de suralimentation. Jusqu’à présent, ce système était réservé à quelques marques onéreuses. Mais désormais Opel le rend accessible à une frange plus large de la clientèle. Les acheteurs ont la possibilité d’associer cette nouvelle motorisation à l’architecture à deux ou à quatre roues motrices (AWD). L’Insignia 2.0 CDTI BiTurbo est offerte dans toutes les variantes de carrosserie à un tarif démarrant à 38 000€.

De plus, de nouveaux systèmes d’aide à la conduite à détection radar améliorent la sécurité active de l’Insignia.

Le système BiTurbo augmente les performances et réduit la consommation

Le nouveau moteur 2.0 CDTI BiTurbo de 143 kW/195 ch et 400 Nm de couple permet d’apporter puissance, souplesse et répondant lors des accélérations. L’Insignia BiTurbo franchit le 0 à 100 km/h en 8,7 secondes et atteint 230 km/h sur circuit. la consommation et les émissions restent toutefois extrêmement faibles. Les versions quatre portes traction se contentent de 4,9 litres de gazole aux 100 kilomètres (129 g CO2/km). Toutes les versions avec transmission manuelle sont équipées du Start/Stop, ce qui fait de l’Insignia une des voitures les plus sobres de sa catégorie.

«Il faut se tourner habituellement vers un six-cylindres Diesel d’environ 3 litres de cylindrée pour rencontrer ce type de puissance et de couple. Grâce à notre technologie BiTurbo, les petits moteurs produisent encore plus de puissance tout en bénéficiant d’un gain de 30% sur les consommations et les émissions », explique Volker Scharf, ingénieur en chef de l’Insignia. « Il s’agit là d’une excellente illustration du bien-fondé de la politique de downsizing menée par Opel. »

La nouveauté du système BiTurbo de l’Insignia réside dans deux turbines de tailles différentes qui travaillent séparément ou ensemble. Opel est le seul constructeur à offrir, dans cette catégorie, ce système sophistiqué de suralimentation séquentielle dans un moteur Diesel. Le turbocompresseur le plus petit est plus apte à prendre des tours aux régimes les plus faibles du moteur. Ce qui signifie qu’il y a une excellente réponse aux mouvements de la pédale d’accélérateur, sans le fameux creux caractéristique des moteurs turbo. A partir de 1.500 tr/min, le conducteur peut déjà compter sur 350 Nm – un chiffre de couple moyen que l’on rencontre sur les Diesel puissants de la classe intermédiaire.

A régime intermédiaire, les deux turbocompresseurs fonctionnent ensemble : le plus gros turbocompresseur pré comprime l’air d’admission, avant qu’il ne soit pleinement comprimé avec le plus petit. Une soupape de dérivation est chargée en permanence de dériver une partie des gaz d’échappement sur le plus gros turbo. Ainsi, le conducteur a toujours à sa disposition un moteur offrant le plein d’accélération.

En haut du compte-tours (à partir d’environ 3.000 tr/mn), tous les gaz sont dirigés directement sur le plus gros turbocompresseur, ce qui assure une continuité dans la réponse à l’accélérateur aux régimes plus élevés.

L’objectif principal du développement du moteur 2.0 CDTI BiTurbo était d’assurer une montée en pression rapide de la pression de l’air d’admission aux faibles régimes de rotation, tout en offrant une meilleure réactivité de l’accélérateur aux régimes intermédiaires. La quantité d’air d’admission est idéalement ajustée en fonction du régime moteur et des besoins des deux turbos de taille différente. A bas régime, un échanger de température supplémentaire refroidi par eau est relié en exclusivité au plus petit turbo, veillant à ce que le faible volume d’air arrive à la chambre de combustion par le chemin le plus court et le plus direct. A moyen régime, le turbocompresseur plus gros et plus puissant prend un rôle de plus en plus prédominant. Son plus important flux d’air est refroidi par un classique et plus grand échangeur. Ce système est appelé chez Opel « twin cooler system ».

Opel a encore optimisé l’efficacité de son moteur en utilisant son innovante technologie Cleantech, qui contrôle le processus de combustion via un circuit électronique à retour d’information. Des capteurs montés sur les bougies de préchauffage mesurent la pression 130.000 fois par minute, pour veiller à ce que le moteur fonctionne toujours dans la fenêtre autorisant les meilleures performances, et les plus faibles consommations et émissions de CO2. Le système d’injection directe Common Rail de troisième génération, qui fonctionne à des pressions atteignant 2.000 bars, diffuse le carburant grâce à des injecteurs piézoélectriques ultra-précis, qui dispensent jusqu’à huit injections par cycle. Le système permet d’obtenir un processus de combustion très précis, et réduit les émissions et le bruit de fonctionnement.

Avec ce nouveau 2.0 CDTI BiTurbo coiffant l’offre, la gamme Opel Insignia possède désormais quatre turboDiesel à injection directe common rail dont les puissances s’échelonnent de 81 kW/110 ch à 143 kW/195 ch.

Si les améliorations apportées en septembre 2011 à la gamme Insignia portaient essentiellement sur la sobriété des versions les plus diffusées (nouveau 1.4 Turbo ecoFLEX essence avec seulement 134 g/km CO2 et nouvelle version du 2.0 CDTI ecoFLEX 118 kW/160 ch ne rejetant que 115 g CO2), les nouveaux équipements lancés début 2012 vont permettre au porte-drapeau d’Opel de disposer de technologies dignes d’un véritable haut de gamme. La nouvelle 2.0 CDTI BiTurbo est disponible dans toutes les versions de carrosserie de l’Insignia : quatre portes à coffre, cinq portes à hayon et break Sports Tourer. Les clients peuvent également opter pour une transmission manuelle ou automatique six vitesses et choisir entre la traction avant et la traction intégrale (avec différentiel arrière à glissement limité électronique).

La qualité du comportement peut encore recevoir l’appoint du système châssis adaptatif FlexRide proposé en option (de série sur Adaptive 4X4). Cette richesse de l’offre est inégalée sur le segment des berlines médium.

Il n’y a pas que les performances qui bénéficient d’améliorations : la sécurité active reçoit également un important coup de pouce grâce à un nouveau système de radar implanté derrière la calandre. Les clients de l’Insignia peuvent désormais opter pour le Régulateur de vitesse adaptatif ACC (Adaptive Cruise Control) à détection radar en série sur les versions 2.0 CDTI BiTurbo 195ch. Le nouveau système maintient la vitesse de consigne mais adapte automatiquement l’allure du véhicule en fonction des conditions de circulation pour toujours laisser une distance de sécurité prédéterminée avec les véhicules qui précèdent. D’autres fonctions sont disponibles en conjonction avec le système radar : l’Indicateur de distance de sécurité FDI (Following Distance Indication) qui informe visuellement le conducteur de la distance le séparant du véhicule qui précède, l’Avertisseur de collision FCA (Forward Collision Alert) qui alerte le conducteur avec un témoin lumineux et un signal sonore qu’une collision est possible avec le véhicule qui précède et le Système de ralentissement automatique CIB (Collision Imminent Braking) qui ralentit automatiquement le véhicule en cas de risque de collision.

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La nouvelle Opel Astra GTC se démarque par sa ligne acérée et ses qualités dynamiques. Quand on la voit dans la rue, ses formes sculpturales sont rythmées par quelques éléments saillants qui ajoutent de l’intensité aux lignes nettes et fluides d’un coupé. Et pour la route, toutes les versions d’Astra GTC bénéficient d’épures de suspension avant HiPerStrut – High Performance Strut, soit jambe de force hautes performances. Ce McPherson sophistiqué est le complément idéal de l’ingénieux essieu arrière à parallélogramme de Watt breveté par Opel. L’ensemble donne à la GTC une stabilité sans pareil et un comportement routier très incisif. Sur ce segment, seules quelques rares sportives très affûtées peuvent se targuer de présenter une architecture aussi sophistiquée du train avant.

« L’Astra GTC est la sportive de la famille Opel, » expose Karl-Friedrich Stracke, Président-directeur général d’Opel/Vauxhall. « Elle a été dessinée et pensée dans nos bureaux d’études de Rüsselsheim pour être un coupé sportif à fort potentiel de séduction, offrant des performances réjouissantes mais sachant rester abordable, spacieux et modulable. Nous sommes convaincus qu’il amènera une bouffée d’air frais dans le segment des compactes sportives ».

La GTC est l’évolution ultime de l’Astra en matière de design et de dynamique. Représentant entre 15 et 20% de l’ensemble des ventes d’Astra, elle va dynamiser l’ensemble de la famille compacte d’Opel. Celle-ci remporte déjà un joli succès, puisque son taux de pénétration du segment en Europe est passé de 8,3% en 2009 à 11,4% en 2010.

La nouvelle Opel Astra GTC est très inspirée du Concept Opel GTC Paris dévoilé l’automne dernier au Mondial de l’Automobile de Paris. Superbe compacte cinq places offrant la séduction d’un coupé, l’Opel Astra GTC dispose d’une carrosserie qui lui est propre : elle ne partage aucun élément extérieur avec d’autres membres de la famille Astra, à l’exception de la coque du rétroviseur extérieur et du brin d’antenne. Six des sept jantes de 17 à 20 pouces ont également des dessins exclusifs à la GTC.

Pour la silhouette, les designers ont insisté sur l’aspect spectaculaire en limitant le nombre de lignes : il en suffit de trois pour créer la tension et sculpter les formes de l’Opel Astra GTC. Un fin pli de tôle descend d’abord depuis la porte avant jusqu’à la base de l’aile arrière et donne de la puissance au flanc, formant la virgule caractéristique d’Opel avec la même orientation que sur l’Insignia. Un deuxième pli de tôle cerne la poignée de porte et file jusqu’à l’arrière, soulignant la stature spectaculaire de la GTC en développant les surfaces jusqu’à une fine nervure et un épaulement massif. La troisième ligne suit le contour incisif et sportif du pavillon et se pare de noir laqué pour souligner le graphisme du vitrage ; elle guide l’œil jusqu’au grand spoiler parfaitement intégré.

Le style sobre de l’avant reprend la nervure centrale typique d’Opel. Il est encore accentué par des projecteurs très minces, intenses, en œil d’aigle, avec des feux de jour reprenant le dessin en aile. Ils forment comme des parenthèses entre le jonc chromé raffiné portant le logo et l’impressionnante calandre trapézoïdale, dont l’implantation basse évoque les circuits et laisse deviner le caractère sportif de la voiture.

La zone de l’épaulement est la partie la plus remarquable de l’Astra GTC. Ce relief puissant donne à la voiture une allure imposante et lui apporte beaucoup de présence, en soulignant son aspect bas et collé à la route. La ligne du montant de custode se fond dans le hayon, avant de s’enrouler autour du spoiler arrière ingénieusement intégré dans la ligne ininterrompue du pavillon. Les feux à diodes disponibles en option reprennent le motif en aile sur les blocs optiques arrière.

Le châssis mécatronique de l’Opel Astra GTC dispose d’une épure exclusive et sophistiquée de la suspension avant, semblable à celle de l Opel Insignia OPC. Elle améliore le comportement dynamique et offre la précision de tenue de route que les conducteurs exigeants attendent d’une telle voiture.

Par rapport à l’ Opel Astra cinq portes, l’assiette de la GTC a été abaissée de 15 mm et les cotes de base du châssis ont légèrement augmenté. L’allongement des bras tirés à l’arrière a entraîné une évolution de l’empattement de 10 mm, qui passe de 2.685 à 2.695 mm. Les voies sont plus larges, 1.584 mm (+ 40 mm) à l’avant et 1.588 mm (+ 30 mm) à l’arrière. Cela permet de monter des jantes sportives chaussées de pneumatiques de plus fort diamètre, au profit de la stabilité, de la tenue de route et de l’esthétique.

Le changement le plus important, cependant, n’est pas visible à l’œil nu. Toutes les versions d’ Opel Astra GTC, quelles que soient leurs motorisations et leurs finitions, sont équipées d’un atout supplémentaire que l’on ne rencontre habituellement que sur des sportives haut de gamme : une suspension avant High Performance Strut (HiPerStrut, jambes hautes performances). Par rapport au McPherson de la suspension normale de l’Opel Astra, la jambe HiPerStrut réduit l’inclinaison et le déport de l’axe du pivot de la fusée et présente un axe plus court. Cela permet d’améliorer le contact de la roue avec le revêtement, de réduire les réactions de couple dans la direction et d’augmenter l’adhérence en virage, offrant aux conducteurs d’une Opel Astra GTC le comportement incisif et sportif qu’ils espèrent. La voiture est informative et précise dans ses réactions.

En outre, la jambe HiPerStrut réduit les contraintes sur les flancs des pneus, ce qui permet de monter sur la voiture des roues de grand diamètre. Cette épure colle le véhicule à la route, et garantit de prendre un véritable plaisir de conduire au volant de n’importe quelle GTC, avant même l’apparition des versions très sportives prévues dans un futur proche.

L’architecture du train arrière associe un essieu de torsion intégré avec un parallélogramme de Watt. Cette construction ingénieuse, exclusive à Opel, a déjà démontré ses multiples avantages dans l’Astra. Plus légère et plus compacte qu’un essieu multibras, elle offre un grand confort, une excellente isolation des bruits et d’excellentes qualités de stabilité et de contrôle.

Le châssis de l’Opel Astra GTC a été conçu pour intégrer parfaitement le système de contrôle de châssis adaptatif d’Opel, le FlexRide. Ce dernier améliore la stabilité de comportement. La tenue en virage et la réponse de la direction bénéficient de l’adaptation automatique à l’état du revêtement, à la vitesse en virage, aux mouvements de caisse et au type de conduite adopté. La qualité de comportement et l’équilibre de la voiture participent aussi à la sécurité en situation d’urgence. En outre, le FlexRide offre trois réglages différents, permettant de changer la personnalité de la voiture d’un appui sur un bouton : il est possible de choisir à tout moment entre le mode Standard, un compromis universel, le mode « Tour », orienté confort ou le mode « Sport », plus axé sur une conduite active.

L’Opel Astra GTC peut être commandée dès maintenant avec quatre motorisations au choix : trois blocs essence et un Diesel.

Le moteur TurboDiesel common rail 2.0 CDTI revu dispose de 121 kW/165 ch. Il reçoit un filtre à particules et une boîte manuelle six vitesses. Il s’équipe aussi en série du nouveau système Start/Stop d’Opel, qui réduit la consommation dans les embouteillages. Le 2.0 CDTI associe grande sobriété et excellentes performances. Il fournit jusqu’à 380 Nm de couple grâce à une fonction overboost et permet à l’ Opel Astra GTC d’atteindre la barre des 100 km/h en 8,9 secondes. La vitesse maxi est de 210 km/h sur circuit. La consommation mixte ne dépasse pas 4,9 litres de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 129 g/km. Avec son réservoir de carburant de 56 litres, l’Opel Astra GTC 2.0 CDTI peut parcourir plus de 1.100 kilomètres.

Le système Start /Stop est également monté en série avec les deux moteurs essence 1.4 turbo de 88 kW/120 ch et de 103 kW/140 ch. Les deux reçoivent une boîte manuelle six vitesses, fournissent 200 Nm et se contentent de 5,9 litres d’essence aux 100 km (139 g/km CO2). Au sommet de l’offre essence se trouve pour le moment le 1.6 turbo de 132 kW/180 ch avec boîte manuelle six vitesses, dont la vitesse maxi est de 220 km/h.

D’autres motorisations seront proposées lors de la première mondiale au Salon automobile de Francfort. Les versions les plus sportives, dont une future OPC à hautes performances, suivront en 2012.

Quel que soit le moteur, conduire une Opel Astra GTC est une expérience gratifiante grâce à un châssis exceptionnel. Le plaisir – tout comme la sécurité – peut être assisté de toute une série d’équipements d’avant-garde.

La seconde génération du système de caméra frontale Opel Eye bénéficie de fonctions améliorées et étendues. La fonction de reconnaissance des panneaux de signalisation Traffic Sign Recognition (TSR) peut identifier plus de panneaux qu’auparavant et les informations qu’elle fournit sont complétées par les données du système de navigation. En plus de l’alerte de dérive Lane Departure Warning (LDW), la caméra offre aussi une nouvelle fonction, le Following Distance Indication (FDI) qui informe visuellement le conducteur de la distance le séparant du véhicule qui le précède.

La quatrième génération d’éclairage adaptatif Advanced Forward Lighting Bi-Xenon (AFL 4) fait ses débuts dans l’Opel Astra GTC. En plus des neuf fonctions de l’AFL+ – dont un assistant de passage en phare High Beam Assist – il peut recevoir l’appoint du système de réglage de faisceau automatique Intelligent Light Ranging (ILR), qui utilise la caméra frontale Opel Eye pour mesurer la distance avec le véhicule qui précède et régler ainsi la forme du faisceau des feux de croisement. Le système optimise ainsi en permanence l’éclairage de la chaussée sans aveugler les autres usagers. Avec ces dix fonctions, l’Opel Astra GTC offre la meilleure prestation d’éclairage du segment.

Par rapport à ses concurrentes, l’Opel Astra GTC ne sacrifie pas la fonctionnalité en dépit de sa ligne de coupé. En premier lieu, elle peut accueillir jusqu’à cinq personnes dans son habitacle. De plus, son compartiment à bagages modulable offre de 370 à 1.235 litres – soit au moins 200 litres de plus que la concurrence. Les volumes de rangement dans l’habitacle ont gagné 50% par rapport à la précédente génération de GTC, grâce entre autres au frein à main électrique qui libère de la place dans la console centrale – précisément à l’endroit le plus accessible.

L’habitacle soigné de l’Opel Astra GTC fait alterner volumes sculptés et lignes dynamiques. Son caractère sportif et élégant bénéficie de nouveaux tissus et de nouveaux bandeaux de décor. Elle peut aussi recevoir un nouvel habillage haut de gamme des sièges, mêlant cuir nappa et alcantara. Le volant sport monté en série, doté d’un revêtement offrant une bonne préhension, accentue encore le caractère attachant de la GTC.

Pour pouvoir accueillir toutes sortes de conducteurs, les sièges avant de l’Opel Astra GTC offrent l’éventail de réglages le plus important du segment. Des sièges avant ergonomiques certifiés par l’AGR, organisme indépendant de spécialistes du dos, sont également proposés en option, avec réglages sur huit axes et soutien lombaire réglable sur quatre axes.

L’Opel Astra GTC a été conçue et développée au Centre international de Développement technique d’Opel à Rüsselsheim et sera construite à Gliwice, en Pologne.

Au lancement, la gamme en France comportera quatre motorisations et deux niveaux de finition. Les détails ainsi que les prix seront communiqués dans le courant du mois de juin 2011.

Une offre spéciale de lancement sera proposée aux 200 premiers acheteurs français. Ils seront invités à tester à l’automne et en avant première, la nouvelle Opel Astra GTC.

Reprenant le nom de « Tourer », il réalise un véritable saut qualitatif : avec son système d’assise Flex7 profondément remanié, la troisième génération du monospace compact d’Opel établit de nouvelles normes de flexibilité et de qualité d’aménagement intérieur. Mais la métamorphose dépasse la capacité à transformer la disposition de l’intérieur : l’ensemble des prestations a progressé. Le confort de marche s’accompagne du luxe d’un haut de gamme, grâce à un dessin raffiné, à un habitacle à l’ambiance lumineuse, un châssis amélioré et des équipements novateurs au service du confort et de la sécurité.

A son lancement en 1999, l’Opel Zafira de première génération s’est d’abord inscrit comme le premier sept-places de sa catégorie. Il était surtout une nouvelle référence de la modularité, en inaugurant une flexibilité embarquée totalement intégrée. Ce qui signifie qu’il n’y avait nul besoin d’enlever et de ranger des sièges pesants. Depuis 1999, Opel a vendu plus de 2,2 millions d’unités des deux générations de Zafira en Europe. Avec l’Opel Meriva, le numéro un de la catégorie des petits monospaces européens, l’Opel Zafira a fait d’Opel une référence de la flexibilité et du segment des monospaces.

La flexibilité haut de gamme, voici la carte que joue le nouvel Opel Zafira Tourer. Les ingénieurs d’Opel ont considérablement amélioré le concept astucieux du système d’assise Flex7. Si l’ensemble du troisième rang peut toujours se replier pour être à l’aplomb du coffre, le deuxième rang a été complètement repensé : délaissant la banquette, il se compose maintenant de trois sièges individuels indépendants qui peuvent être pliés à plat et déplacés indépendamment les uns des autres. Chacun peut coulisser longitudinalement sur 210 mm.

Les passagers du deuxième rang peuvent bénéficier, en fonction des versions, de l’original Système d’assise Lounge, qui offre une générosité d’espace et de confort digne d’une limousine. Grâce à un mécanisme de pliage astucieux, le dossier du siège du milieu du deuxième rang s’abaisse et pivote afin de former de confortables accoudoirs pour les passagers des places latérales. La course longitudinale des sièges latéraux avec cette option atteint 280 mm – 70 mm de plus que dans la version normale, et 80 mm de plus que dans l’actuel Zafira. De plus, les sièges latéraux extérieurs coulissent de 50 mm vers le centre de l’habitacle, une véritable nouveauté dans le segment.

La combinaison des mouvements longitudinaux et latéraux assure un confort de première classe et donne la sensation unique de se déplacer dans un « salon mobile ». L’espace et l’ergonomie individuels sont maximum, puisque les passagers peuvent changer de position à leur aise au cours du voyage. Cet accent mis sur le confort individuel permet au Zafira Tourer d’aller bien au-delà du simple véhicule familial. Les designers Opel ont fait de l’habitacle réputé pour sa modularité une oasis de bien-être, un lieu de détente où l’on jouit d’avoir tant d’espace – que ce soit pour un voyage d’affaires ou les vacances.

Grâce à son espace intérieur généreux et son système d’assise modulable, le Zafira Tourer offre 710 litres de volume de chargement en configuration cinq places (65 litres de plus que dans l’actuel Zafira), et jusqu’à 1.860 litres (+ 40 litres) quand tous les sièges arrière sont repliés.

Il offre également beaucoup d’espaces de rangement, grâce à la révolutionnaire FlexConsole multifonction, un perfectionnement du système FlexRail présenté l’année dernière sur l’Opel Meriva. L’accoudoir équipé d’un compartiment de rangement et du porte-gobelet coulisse sur des rails en aluminium à la position désirée, permettant d’utiliser de façon modulaire l’espace de rangement généreux entre les sièges avant – et de le positionner exactement à l’endroit le plus accessible.

La deuxième génération du système de porte-vélo intégré FlexFix exclusif à Opel fait également sa première apparition sur le nouvel Opel Zafira Tourer. Jusqu’ici environ 60.000 clients Opel ont opté pour ce très apprécié porte-vélo caché dans le pare-chocs arrière, que l’on extrait simplement comme un tiroir. Profitant de l’expérience acquise avec la première génération, les ingénieurs ont repensé le système : il est doté d’un nouveau système d’arrimage, qui le rend encore plus fonctionnel et facile à employer.

« Le Zafira est l’icône de la modularité Opel, et nous voulions apporter plus d’émotion et de raffinement à l’occasion de la troisième génération, » explique Mark Adams, Vice-President du Design Opel/Vauxhall. « L’Opel Zafira Tourer s’affirme fortement avec sa stature élancée et athlétique, qui dégage une sensation de luxe. »

L’avant est élégant avec la symétrie des motifs en « boomerang », partant du sommet des phares et descendant jusqu’aux antibrouillards, la nervure centrale typique à Opel et l’orgueilleuse calandre trapézoïdale. L’ensemble donne une allure dynamique et moderne, plutôt rare pour un monospace. Comme tous les autres modèles de la gamme, les phares intègrent des feux de jour portant la signature Opel en aile.

Le dessin profilé et aérodynamique de l’Opel Zafira Tourer lui donne une silhouette qui rappelle celle des trains à grande vitesse. La ligne de ceinture de caisse se termine en crosse de hockey, ce qui propulse visuellement le véhicule vers l’avant, alors que la « virgule » caractéristique d’Opel sculpte le flanc et confère du mouvement à la silhouette.

Le motif en aile des phares se retrouve dans les feux arrière, qui peuvent aussi être équipés de diodes. Le jonc chromé horizontal portant le logo Opel s’insère loin dans les blocs optiques, donnant à la partie arrière du Zafira Tourer une forte assise et une allure sportive.

A propos de l’intérieur, l’angle de vision du conducteur a fait l’objet d’une attention toute particulière grâce à un remodelage total de l’avant : les montants de pare-brise ont été amincis, les vitres latérales agrandies et le rétroviseur extérieur a été repositionné – il est monté sur le panneau de porte.

L’habitacle luxueux est dominé par des formes dynamiques et sculpturales où règne une ambiance d’espace et de confort. Selon les versions, l’ambiance lounge de l’Opel Zafira Tourer, lumineuse et aérée, peut être renforcée grâce au pare-brise panoramique – une innovation qu’Opel a présentée en 2005 sur l’Opel Astra GTC. Il vient rejoindre un toit vitré de grande dimension qui court jusqu’à l’arrière du véhicule.

Afin de rouler en toute quiétude, le châssis mécatronique de l’Opel Zafira Tourer a été calculé pour fournir un très haut niveau de confort et de sécurité. Par rapport à la précédente génération, l’empattement et les voies ont fortement augmenté, au profit du confort et de la stabilité dynamique : l’empattement atteint dorénavant 2.760 mm (+ 57 mm), alors que les voies sont de 1.584 mm à l’avant (+ 96 mm) et de 1.588 mm à l’arrière (+ 78 mm).

L’Opel Zafira Tourer reprend l’essieu avant de l’Insignia, avec un berceau isolé et des jambes McPherson. Le dessin de l’essieu arrière est unique sur le segment des monospaces. Comme dans l’Opel Astra, il associe un essieu de torsion à un parallélogramme de Watt. Cette disposition offre de multiples avantages : elle permet d’abord de bénéficier d’excellentes qualités de stabilité, de contrôle, de confort et de bruit. De plus, elle est plus légère et plus compacte qu’un essieu multibras, qui n’aurait pas dégagé assez de place pour intégrer le porte-vélos FlexFix proposé sur l’Opel Zafira Tourer.

Toujours rare sur le segment du monospace, l’Opel Zafira Tourer peut s’équiper du système de gestion châssis FlexRide, intelligent et totalement adaptatif, capable de moduler le compromis entre confort et sécurité. La suspension s’adapte automatiquement à l’état des routes, à la vitesse en virage, aux mouvements de caisse et au style de conduite adopté en offrant toujours un maximum de stabilité. Elle offre le choix entre trois réglages : le mode Standard, offrant un compromis équilibré, le mode « Tour », plus axé sur le confort et le mode « Sport », pour une conduite plus active. De multiples systèmes d’aide à la conduite novateurs sont au service du confort et de la sécurité sur le nouvel Opel Zafira Tourer.

Nouvel équipement sur la gamme Opel, le régulateur de vitesse intelligent Adaptive Cruise Control (ACC) avec freinage automatique Collision Mitigating Braking (CMB) surveille en permanence la distance avec les véhicules qui précèdent. En cas de non observation d’une certaine distance de sécurité, le système réduit automatiquement la vitesse du véhicule ou, dans des cas extrêmes, déclenche un freinage d’urgence pour prévenir d’une collision.

L’Opel Zafira Tourer inaugure également la seconde génération du système de caméra frontale Opel Eye. Il conserve la fonction d’alerte de dérive Lane Departure Warning (LDW), mais améliore nettement et développe la fonction de reconnaissance des panneaux de signalisation Traffic Sign Recognition (TSR). La caméra assume ici de nouvelles fonctions :

• Indication de la distance avec le véhicule qui précède Following Distance Indication (FDI)
• Alerte de collision avant Forward Collision Alert (FCA), qui prévient le conducteur par des signaux visuels et acoustiques qu’une collision est possible avec le véhicule qui précède
• Adaptation automatique de la longueur du faisceau Intelligent Light Ranging (ILR) : cette nouvelle fonction du système de phares bi-xénon Advanced Forward Lighting (AFL+) adapte la portée des feux de croisement à la distance du véhicule qui précède et l’adapte en continu pour optimiser l’éclairage de la route sans aveugler.

D’autres aides à la conduite font également leur première apparition sur l’Opel Zafira Tourer :

• L’alerte de présence dans l’angle mort Side Blind Spot Alert (SBSA) avertit le conducteur d’une possible collision lors d’un changement de voie
• Pour faciliter des manœuvres de stationnement, l’aide au parking Advanced Park Assist (APA) détecte l’espace adéquat pour stationner et guide le conducteur pour se garer ; et la caméra de recul Rear View Camera fait des manœuvres délicates dans des petites places, un jeu d’enfant.

Pour son lancement à l’automne, l’Opel Zafira Tourer sera disponible avec trois versions du moteur turbodiesel common rail 2.0 CDTI déjà montées sur l’Opel Astra et l’Opel Insignia. Les puissances sont de 81 kW/110 ch et de 96 kW/130 ch, et l’unité coiffant l’offre a été revue de manière à fournir 121 kW/165 ch. La gamme essence comprend deux moteurs 1.4 ECOTEC turbo bénéficiant du downsizing pour réduire les consommations, offrant 88 kW/120 ch et 103 kW/140 ch. Une boîte de vitesse automatique est disponible sur les versions Diesel 165 ch et essence 140 ch.

Le nouveau système Start/Stop Opel, permettant d’abaisser encore la consommation en particulier en ville dans les encombrements, est proposé avec le 1.4 Turbo essence et la motorisation 2.0 CDTI 165 ch.

Peu après son lancement, et suivant les pays, la gamme proposée sur l’Opel Zafira Tourer recevra l’appui d’une motorisation ecoFLEX très sobre, ainsi que d’autres variantes équipées pour fonctionner au GNV (Gaz naturel pour Véhicules) et GPL (Gaz liquéfié pour Véhicules). Quelques mois plus tard, des motorisations performantes seront également révélées, avec des moteurs essence d’une génération totalement inédite.

Le segment du monospace compact est de nouveau en expansion depuis le début 2010, et l’arrivée de la nouveauté Opel devrait également renforcer son attractivité. L’Opel Zafira actuel restera présent aux côtés du nouvel Opel Zafira Tourer, plus raffiné, et permettra à une clientèle plus traditionnelle de conserver l’avantage de pouvoir disposer d’un monospace compact fonctionnel et modulaire à un prix très abordable.

Dans le plus pur style Zafira, le nouveau concept car d’Opel offre une très grande flexibilité dans l’habitacle pour répondre à toutes les demandes d’espace, avec un accent tout particulier sur les places arrière. L’habitacle est généreusement vitré pour laisser entrer un maximum de lumière, améliorer la sensation de bien-être et d’ouverture sereine sur le monde extérieur.

L’intérieur spacieux et sophistiqué typé lounge est habillé d’une carrosserie élégante, sculptée et dynamique. La nouvelle face avant très affirmée, intègre des projecteurs en forme d’aile lui donnant une allure très dynamique.

Le Zafira Tourer Concept décline sur le segment du monospace l’ambition, le goût de la qualité et les technologies novatrices de l’Opel Insignia. Il est conçu pour faire de chaque trajet un moment agréable, sûr et relaxant pour tous les passagers.

Opel tient la promesse qu’il a faite ces dernières années : il continue d’être à la pointe de l’innovation avec le lancement de l’Ampera à la fin de cette année. La version de série de l’Opel Ampera présentée en Première Mondiale au Salon de Genève ne dévie pas des objectifs fixés pendant la phase de développement, et sa ligne bien affirmée est restée proche de celle des premiers prototypes.

L’Opel Ampera sera la première voiture électrique à autonomie augmentée, en Europe pouvant servir dans le cadre d’une utilisation quotidienne : elle permet de rouler en toute tranquillité d’esprit sans crainte de tomber en panne de batterie. L’Opel Ampera dispose d’un système de propulsion électrique unique qui offre performances et grand confort de fonctionnement. Cinq portes, elle peut accueillir quatre passagers tout en disposant d’un généreux volume de coffre. Elle roule à l’électricité tout le temps et à toutes les vitesses. Pour les premiers 40-80 kilomètres, la puissance est fournie par l’électricité stockée dans la batterie lithium-ion de 16 kW et l’Opel Ampera ne produit ainsi aucune émission.

Les études de marché montrent qu’environ 80% des Européens parcourent moins de 60 kilomètres par jour : l’Opel Ampera répond facilement à leurs besoins. Et si la batterie de l’Ampera vient à s’épuiser, elle peut être rechargée en environ quatre heures en branchant le système de charge embarqué de la voiture sur une prise secteur normale de 230 volts. Comme il est possible de recharger rapidement la batterie, la plupart des Ampera rouleront sans doute tout le temps en mode batterie. Pour un parcours plus long, le moteur/générateur essence prend imperceptiblement le relai pour porter l’autonomie à plus de 500 kilomètres avec le plein. Ce système de prolongateur d’autonomie permet à l’Ampera d’être la première voiture électrique fonctionnelle à entrainement électrique « sans souci ». Le moteur électrique de 111 kW/150 ch, extrêmement silencieux, fournit un couple de 370 Nm. Il permet à l’Ampera de franchir le zéro à 100 km/h en environ 9 secondes et autorise une vitesse de pointe de 161 km/h.

La forme du GTC Paris est une sculpture de lignes fluides et dynamiques. Mais le GTC Paris est aussi une œuvre technique, conçue avec la précision allemande et dynamisée par l’innovation technologique : il reçoit ainsi un moteur essence 2,0 litres Turbo à injection directe, une nouvelle version de la suspension totalement adaptative FlexRide et un différentiel à glissement limité à l’avant.

Cette trois-portes est pure mais sportive, simple mais expressive et en même temps personnelle et classique. Dans la droite ligne de la tradition Opel, c’est une voiture de rêve accessible, conçue pour démontrer la vitalité de la marque. Cette vitalité ressort aussi de sa teinte particulière : Liquid Metal Red.

Suivant de près la nouvelle génération d’Astra Sports Tourer, présentée également au salon de l’automobile de Paris, le GTC Paris montre comment Opel envisage la prochaine étape logique d’une gamme rénovée.

Mesurant 4,46 mètres, l’Opel GTC Paris affiche une taille idéale pour une compacte sportive, offrant assez de place pour cinq passagers. Pour le profil, les designers ont porté la tension au maximum en limitant le nombre de lignes du GTC Paris. Trois lignes fortes créent la tension et sculptent les formes. La virgule caractéristique d’Opel est présente et prend la même orientation que sur l’Insignia – une fine nervure courant d’abord le long du bas de caisse avant de remonter sur la naissance de la porte avant. Un deuxième pli de tôle court depuis la poignée de porte et file jusqu’à l’arrière, soulignant la stature spectaculaire du véhicule en développant les surfaces jusqu’à une fine nervure et un épaulement massif. La troisième ligne suit la silhouette du toit et se pare d’aluminium brossé pour souligner le graphisme du vitrage ; elle guide l’œil jusqu’au grand spoiler intégré refermé sur la lunette.

L’épaulement est l’endroit le plus remarquable de l’Opel GTC Paris. L’extrémité de la voiture, traitée tout en largeur, lui donne une allure massive, un peu animale apportant à la GTC Paris une présence très imposante sur la route. La ligne du montant de custode se fond dans le hayon, avant de s’enrouler autour du spoiler arrière ingénieusement intégré dans la ligne ininterrompue du pavillon.

Le style sobre de l’avant reprend la nervure centrale typique d’Opel. Il est souligné par des projecteurs très minces, intenses, en œil d’aigle, formant des parenthèses entre le jonc chromé raffiné portant le logo et l’impressionnante calandre trapézoïdale basse qui laisse deviner le caractère sportif de l’auto. Les feux diurnes à diodes reprennent le dessin en aile typique à Opel, mais adoptent une nouvelle interprétation avec des décors chromés finement sculptés mis en valeur derrière la glace claire. La calandre trapézoïdale est toujours bien celle d’Opel, mais elle est isolée du jonc chromé et placée plus bas, évoquant ainsi le monde de la piste et du circuit.

L’aspect bien campé sur la route de la voiture est plus évident à l’arrière, où la silhouette est la plus imposante grâce au fort épaulement. L’effet est encore renforcé par la présence de feux arrière à LED portant le motif en aile en version « allongée », ce qui rend les nouvelles Opel immédiatement identifiables de nuit.

L’aérodynamisme des jantes de 21 pouces est optimisé par la pose d’inserts en fibre de carbone qui se rejoignent sur le cache-moyeu.

En harmonie avec les formes fluides et sculptées de la carrosserie, l’habitacle du GTC Paris est lui aussi traité avec des formes et des lignes souples et travaillées, ainsi qu’avec un abord très personnel du tissu. L’intérieur est orienté vers le conducteur, avec utilisation positive/négative de la couleur : comme le siège conducteur est rouge avec un habillage noir, tous les autres éléments de l’habitacle sont traités en noir avec surpiqures rouges. La phrase qui a guidé le concept-car, une citation du roman de Richard Bach, Jonathan Livingstone le goéland, est calligraphiée au laser sur le siège : « … et la vitesse était beauté pure. »

Sportifs, les sièges avant enveloppants ont été tout spécialement réalisés pour le GTC Paris. Leurs formes très marquées et leur décoration complètent à la perfection l’esprit dynamique général de la voiture. Ils sont soulignés de titane et tendus d’un filet noir, répétant un détail stylistique présent sur les inserts en carbone des jantes.

Le petit volant course en cuir noir dispose d’inserts en métal. La planche de bord décline les motifs récurrents de « virgule » et de « lame » d’Opel. Dans cette interprétation, le thème de la lame s’exprime sur des éléments comme les poignées intérieures des portes, en chrome mat, ou l’habillage de la console de levier de vitesse. Le motif de l’aile est immédiatement évident car il signe la planche de bord, dont le mouvement enveloppant cerne les occupants des sièges avant. Elle forme un arc dans l’habitacle qui joint le haut des deux contreportes.

L’équipe de design d’Opel a employé le cuir et les microfibres pour les sièges, une luxueuse moquette pour le sol, et un revêtement texturé noir pour le tableau de bord. Ces matériaux classiques sont traités avec une approche contemporaine, non seulement dans le choix des tonalités mais également dans le contraste des surpiqures.

Opel utilise la suralimentation pour améliorer le rendement des moteurs. Dans le cadre de cette stratégie, le GTC Paris est motorisé par un quatre cylindres de petite cylindrée doté d’un turbo à double entrée et de l’injection directe – un 2 litres Turbo affûté accouplé à une boîte manuelle à six vitesses. Ce moteur plein de punch délivre 213 kW/290 ch. Ces brillantes performances profitent d’un arsenal technique comprenant une distribution variable sur les deux arbres à cames et les deux arbres d’équilibrage. En outre, un différentiel à glissement limité permet de gérer le passage de la puissance à la route sans limiter le couple de ce moteur turbo évolué.

Malgré toute cette puissance, le souci environnemental n’est pas oublié : le système Start/Stop permet de juguler les émissions et le bruit dans la circulation urbaine. Le GTC Paris peut ainsi rester économe sans perdre son caractère sportif.

Toute la maitrise technologique d’Opel dans le domaine des compactes a été déclinée à son niveau le plus sportif sur le GTC Paris. Le châssis est d’une conception spécifique, avec des voies extra-larges pour optimiser la tenue en virage et le comportement. En dehors de son différentiel à glissement limité, il dispose d’un essieu de torsion combiné avec le système exclusif Opel de parallélogramme de Watt, et d’une nouvelle version de la suspension mécatronique adaptative FlexRide.

L’essieu de torsion arrière bénéficiant du renfort d’une barre de Watt judicieusement placée permet de profiter d’un comportement très précis et d’un confort élevé, qualités vantées de l’Astra actuelle. Conservant les avantages de compacité, de poids et de performances globales d’un essieu de torsion par rapport à un multibras classique, cette architecture à parallélogramme de Watt permet de mieux absorber les forces latérales s’exerçant en virage sur la suspension. Elle rend également le véhicule dynamique et agile sans compromettre la stabilité ni le confort.

Le GTC Paris dispose aussi de la suspension adaptive FlexRide, qui s’adapte en continu aux variations de style de conduite et de vitesse de passage en virage. S’il apporte un comportement encore plus ludique au volant, le FlexRide offre également des avantages sur le plan de la sécurité en situation d’urgence, car il améliore la stabilité de la voiture en toute circonstance.

Tous ces équipements permettent au concept-car sportif qu’est le GTC Paris d’utiliser au mieux la puissance et l’énergie que lui donne son design.

Issu du même crayon qui fait le style Opel, et reprenant l’appellation Sports Tourer de sa grande sœur Insignia, l’Astra Sports Tourer affiche un caractère dynamique et pourtant pratique : sa jolie ligne ne l’empêche pas d’offrir une capacité de chargement généreuse et modulable. La conception efficace du coffre, avec ses dispositifs sophistiqués qui modifient sans effort son volume, permet de tirer parti au mieux de sa fonctionnalité. L’espace réservé aux bagages atteint 1.550 litres.

L’Astra Sports Tourer se présente avec une finition de qualité et dispose des innovations attrayantes d’Opel qui rendent la vie plus facile et la conduite plus sûre. Il s’agit par exemple du châssis mécatronique adaptatif FlexRide, de l’éclairage adaptatif AFL+, des sièges avant ergonomiques ou du système de caméra frontale Opel Eye qui identifie les panneaux de signalisation et alerte aussi le conducteur quand il dévie par mégarde de sa voie. En outre, les ingénieurs Opel sont en train de développer la deuxième génération de porte-vélos intégré FlexFix, qui sera présentée sur le Sports Tourer l’année prochaine.

Le nouvel Astra Sports Tourer a été conçu pour pouvoir charger sans problème. Les parois du coffre dont le dessin a été soigné, sont lisses et nettes, ce qui optimise le volume utile en éliminant les recoins difficiles à exploiter. Le volume de chargement peut être facilement modulé de 500 à 1.550 litres.

La conception efficace de l’espace de chargement est bien entendu un aspect clé du concept de break et les ingénieurs Opel se sont beaucoup attachés à en améliorer la fonctionnalité en lui adjoignant des commodités issues des breaks premium, avec un sens rare de la qualité et de la précision.

Ils ont ainsi développé le nouveau système d’assise arrière FlexFold, qui permet à chaque partie des dossiers de sièges rabattables en 2/3-1/3 de s’abaisser grâce à un simple appui sur un bouton situé sur les flancs du coffre : un électro-aimant libère un ressort, qui autorise alors le repliement rapide et à distance des dossiers. L’Astra Sports Tourer est le premier break compact à être équipé de ce dispositif particulièrement pratique.

Avec les dossiers de sièges rabattus, la longueur de chargement atteint 1.835 mm, soit 28 mm de plus que dans le break Astra actuel.

Les clients, familles ou professionnels, montant à bord de l’Astra Sports Tourer vont bénéficier du même habitacle au dessin harmonieux que dans la berline cinq portes. La planche de bord enveloppante en forme d’aile et les volumes fluides de l’habitacle communiquent une impression d’espace et de sécurité.

L’intérieur est aussi pratique qu’il est confortable. Les utilisateurs du Sports Tourer souhaitent pouvoir ranger des objets à un endroit où il va leur être facile de les retrouver, pas seulement dans le coffre. Pour y parvenir, 25 litres de rangements ont été ajoutés, soit 50% de plus que dans la génération de break précédent. Pour préserver le confort sur les longs parcours, le client peut opter pour les sièges avant ergonomiques offerts sur ce segment, certifiés par les experts indépendants en matière de dos de l’AGR.

Le design extérieur du nouvel Astra Sports Tourer apporte au style du break compact un aspect athlétique et une classe indiscutable. Le profil en coin et l’embouti bien marqué en forme de virgule dans les flancs de la carrosserie confèrent au Sports Tourer un puissant sens du mouvement. La ligne musclée de l’épaulement de carrosserie se fond avec élégance dans des feux arrière sculptés qui captent l’attention.

L’aspect athlétique caractérise aussi le châssis mécatronique de l’Astra Sport Tourer. Les ingénieurs châssis d’Opel se sont assurés qu’il offre le même niveau de confort et d’agilité que celui de la berline cinq portes. Le Sports Tourer partage son emprise au sol avec sa sœur cinq portes, reprenant l’empattement de 2.685 mm, des voies avant de 1.544 mm et arrière de 1.558 mm.

L’essieu arrière bénéficie également de l’association très originale d’un essieu de torsion et d’un parallélogramme de Watt, comme sur la variante cinq portes – un concept ingénieux unique à Opel. Les réglages et les lois d’amortissement ont été adaptés à des capacités de charge plus élevées. Le parallélogramme de Watt se charge toujours d’absorber les efforts latéraux dans les virages, ce qui donne à l’Astra Sports Tourer un comportement agile et dynamique sans compromettre la stabilité ni le confort.

Les réactions du châssis peuvent être encore améliorées en recourant au système sophistiqué de suspension adaptative FlexRide, encore exceptionnel dans le segment compact. Le système s’adapte en continu aux variations de l’état du revêtement et au style de conduite. En mode Standard, le FlexRide dispose de toute l’étendue des réglages disponibles. Quand le conducteur sélectionne les modes Sport et Tour, le système FlexRide applique les réglages respectivement les plus sportifs ou les plus confortables. Le mode Sport rend en outre l’accélérateur et la direction plus réactifs.

Comme l’Astra Sports Tourer est susceptible de tracter une remorque, il peut aussi s’équiper du système électronique Trailer Stability Assist d’Opel.

Une vaste gamme de motorisations bientôt équipées du système Start/Stop

La gamme de motorisations de l’Astra Sports Tourer comprend huit moteurs, essence et Diesel, dont les puissances s’échelonnent de 70 kW/95 ch à 132 kW/180 ch.

Nouvel arrivant : le 1,4 litre turbo essence délivrant 88 kW/120 ch. Il est associé à une boîte manuelle à six vitesses. La version 103 kW/140 ch du moteur 1.4 Turbo est maintenant également disponible avec une boîte automatique six vitesses.

Le moteur 2.0 CDTI de 118 kW/160 ch coiffe la gamme Diesel. Il est accouplé de série à une boîte manuelle à six vitesses. Ce moteur associe forte puissance, couple élevé (jusqu’à 380 Nm avec overboost) à une modeste consommation de 5,1 litres et des émissions de 134 g/km de CO2. Une boîte automatique six vitesses est disponible en option.

Pour favoriser les économies de carburant, toutes les versions équipées d’une boîte de vitesses manuelle incluent désormais un indicateur de passage de rapport.

Le système Start/Stop sera prochainement disponible sur l’Astra Sports Tourer et sur la gamme Astra. La première à en être équipée sera la nouvelle Astra ecoFLEX berline avec moteur 1.3 CDTI offrant 70 kW/95 ch.

L’Astra Sports Tourer sera présenté en première mondiale au Mondial de l’Automobile de Paris (du 2 au 24 octobre), et sera commercialisé en novembre.

Aujourd’hui, la deuxième génération du Meriva place la barre encore plus haut dans le domaine de la modularité intérieure. Le système FlexSpace a été poussé encore plus loin, et est devenu plus intuitif et plus facile à utiliser. Le nouveau Meriva dispose en plus du FlexDoors, un système de portes arrière antagonistes qui facilitent l’accès à l’habitacle – une première pour un constructeur de grande série. De plus, le nouveau Meriva dispose d’un vaste espace intérieur qui profite d’un concept révolutionnaire de console centrale modulaire, ainsi que du système FlexFix exclusif à Opel – le porte-vélos intégré qui se range tel un tiroir sous le compartiment à bagages.

La traditionnelle modularité du Meriva est mise en valeur par une ligne élégante, fluide et dynamique ainsi qu’un style intérieur qui portent l’empreinte du nouveau vocabulaire de style d’Opel. Le profil du vitrage est marqué par une vague qui souligne la présence des portes antagonistes FlexDoors, tout en améliorant la vision des passagers installés à l’arrière, en particulier celle des enfants.

« Avec les systèmes d’assises Flex 7 du Zafira et FlexSpace du Meriva, nous avons donné naissance à un tout nouveau style de modularité intérieure totalement intégrée, » rappelle Alain Visser, Vice-Président Ventes, Marketing et Après-Vente Opel/Vauxhall. « Avec le nouveau Meriva, nous avons voulu donner naissance à une nouvelle référence de la modularité intérieure automobile. Je ne vois aucune autre voiture qui offre autant d’astuces qui facilitent la vie. »

La modularité a été travaillée sous tous ses aspects dans le nouveau Meriva. Dans l’habitacle, l’ingénieux système d’assises arrière FlexSpace apparu sur le premier Meriva a été optimisé : il exige moins d’effort pour déplacer les sièges ou pour les replier. Le système est bien plus intuitif et plus facile à utiliser.

Dans tout l’habitacle, les espaces de rangement ont considérablement augmenté, et tout ce que l’on transporte couramment dans une voiture trouve une place évidente. Le système révolutionnaire de console FlexRail est constitué d’un ensemble de rangements interchangeables qui peuvent coulisser sur des rails disposés entre les sièges avant. Il permet de tout ranger facilement et commodément, et peut s’adapter à tous les besoins.

A l’avant, les sièges de dimensions généreuses sont semblables à ceux de la nouvelle Astra et de l’Insignia. Ils offrent une plage de réglage exceptionnelle – 240 mm en longueur et 65 mm en hauteur – qui permet à des gens de toute taille et de différente morphologie de trouver la position idéale pour s’installer. Nouveauté également sur le Meriva : la possibilité de disposer du système de porte-vélos intégré exclusif à Opel, le FlexFix, pouvant emmener 2 vélos.

Le Meriva ouvre une nouvelle dimension dans l’accès aux places arrière avec ses portes arrière antagonistes uniques. Le concept FlexDoors est une première pour un constructeur automobile de grande série. À la différence des rares systèmes de portes antagonistes déjà disponibles, le FlexDoors dispose de portes de taille normale qui s’ouvrent indépendamment les unes des autres, sans qu’il soit besoin de refermer les portes arrière d’abord, et de les faire recouvrir par les portes avant. La présence d’un montant central conventionnel permet d’ouvrir les portes indépendamment, tout en garantissant une bonne rigidité de la caisse et une meilleure protection des occupants en cas de choc latéral. De plus, ces portes disposent d’une poignée sur le montant central, ce qui facilite encore l’entrée et la sortie.

Le FlexDoors se montre très pratique, car il facilite l’entrée et la sortie des places arrière. L’implantation des charnières de porte dans le pilier arrière a permis également de dégager plus d’espace pour que le passager puisse pivoter ses pieds devant le montant central. Le système FlexDoors offre également une ouverture des portes à 84 degrés, beaucoup plus importante que les portes conventionnelles, qui se limitent à 68-70 degrés. Les passagers avant bénéficient aussi de cet angle de 84 degrés d’ouverture. Si le FlexDoors permet de monter plus facilement en voiture, il offre d’autres avantages : les passagers avant peuvent facilement ouvrir le FlexDoors pour ranger une veste, une serviette ou un parapluie derrière les sièges avant.

Le FlexDoors offre également une sécurité plus grande, particulièrement pour les familles ayant de jeunes enfants. Les parents peuvent atteindre plus facilement les sièges arrière pour y attacher les enfants, et il est plus simple de les sortir ou de les faire monter en toute sécurité. Et quand les portes avant et arrière sont ouvertes en même temps, il se crée une zone de sécurité qui fait que parents et enfants peuvent sortir de la voiture sans avoir une porte qui les sépare.

Au côté pratique, le FlexDoors ajoute une touche d’élégance. Entrer et sortir de voiture deviennent des mouvements beaucoup plus naturels, et peuvent se faire de façon simple et élégante. Il n’est plus nécessaire de se contorsionner pour s’extirper des places arrière.

Le concept FlexDoors a été validé après de nombreux tests auprès des propriétaires de Meriva depuis 2006 et a reçu un accueil extrêmement favorable. En outre, il reçoit l’appui de multiples systèmes de verrouillage brevetés conçus pour optimiser la sécurité.

A l’intérieur comme à l’extérieur, le Meriva suit les tendances du nouveau design expressif Opel – rencontre de l’art de la sculpture et de la précision germanique – et met le même accent sur la qualité que dans l’Insignia et la nouvelle Astra.

Les designers Opel ont donné naissance à un monospace dynamique et élégant. La ligne de pavillon en arc est moins haute. Les flancs reçoivent la signature Opel, la virgule, et la ligne de vitrage est rythmée par le mouvement de la vague. La ligne est moderne et élégante, et le Meriva a du caractère.

Le FlexDoors ouvre la porte sur un paysage intérieur aux lignes et surfaces fluides et harmonieuses. Le tableau de bord enveloppant en forme d’aile contribue à la sensation d’espace et d’habitabilité. La console centrale inclinée vers l’avant y contribue aussi, tout en ajoutant une touche de sportivité et de volume.

L’intérieur est disponible en six combinaisons différentes de teinte et de finition. Il s’agit de la palette la plus large jamais offerte sur une Opel. La qualité des ajustements et des matériaux est digne des modèles de segments supérieurs.

Le nouveau Meriva bénéficie d’un empattement plus long et de voies avant et arrière plus larges. Son empreinte au sol participe à la qualité de la tenue de route et du confort.

La gamme des motorisations comprend des moteurs suralimentés économiques et sobres offrant des puissances allant de 75 à 140 ch. Une version ecoFLEX particulièrement économique sera également proposée. Le Meriva offrira des boîtes manuelles à 5 et 6 vitesses ainsi qu’une boîte automatique 6 vitesses.

Conçu et développé au centre du bureau d’études d’Opel de Rüsselsheim, en Allemagne, le nouveau Meriva sera produit à Saragosse, en Espagne, et sera commercialisé cet été.

La nouvelle Astra amène en catégorie compacte de nombreux équipements de confort et de sécurité de haut de gamme, dont la plupart ont été inaugurés en catégorie médium par l’Insignia. Elle dispose de prestations exceptionnelles, comme un tout nouveau châssis mécatronique, un système d’éclairage parmi les plus sophistiqués, une caméra détectant les panneaux de signalisation et des sièges au dessin particulièrement ergonomique.

« L’Astra hausse les standards de la catégorie compacte avec un superbe design, un comportement axé sur le dynamisme et des fonctionnalités exceptionnelles. Elle montre que chez Opel, nous construisons des automobiles qui s’adressent au côté émotionnel de chacun d’entre nous, mais qui bénéficient de l’excellence de la technique allemande, » explique Alain Visser, Vice-président des Ventes, du Marketing et de l’Après-vente pour Opel/Vauxhall.

La nouvelle Opel Astra amène en catégorie compacte sa déclinaison personnelle du style de la marque, basé sur le mariage de l’art de la sculpture et de la précision germanique, style découvert sur l’Insignia. Sa ligne de coupé, affirmée, et ses détails soignés donnent à la voiture une ligne nouvelle et belle. Ses proportions lui confèrent élégance et silhouette puissante grâce à un poste de conduite avancé, un pare-brise fortement incliné et une ligne de pavillon fuyante. L’ensemble donne de l’énergie au format traditionnel de la berline à hayon.

« Il est important que chaque modèle Opel puisse disposer de sa propre personnalité. C’est pourquoi les thèmes du design apparus sur l’Insignia, tels que l’aile ou la virgule, qui dynamisent la ligne, sont traités d’une nouvelle manière sur l’Astra, » explique Mark Adams, Vice-président du Design de General Motors Europe.

Le flanc de la nouvelle Astra reçoit une virgule au mouvement inversé, qui fait la connexion visuelle avec le puissant mouvement du montant de custode et de la lunette arrière. A l’arrière, des motifs en ailes doubles dans les feux permettent d’identifier immédiatement la nouvelle Astra.

L’intérieur fait écho aux formes fluides de la carrosserie : lignes souples, formes voluptueuses et qualité de la réalisation font appel aux nouvelles valeurs du design Opel. Un élément stylistique vient signer l’intérieur : la forme enveloppante en aile du tableau de bord, dont l’arche vient jusque dans les contreportes. Il en résulte une ambiance chaleureuse et accueillante pour les passagers, encore renforcée la nuit venue par une lumière d’ambiance rouge qui illumine la base du levier de vitesse et les contreportes avant.

Le comportement routier et la stabilité bénéficient de l’allongement de l’empattement, qui gagne 71 mm pour culminer à 2.685 mm. La nouvelle Opel Astra repose sur des voies de 1.544 mm à l’avant et de 1.588 mm à l’arrière, ce qui représente une augmentation respective de 56 et 70 mm. L’empreinte au sol de la voiture est plus importante, ce qui contribue à la stabilité, et de manière inhérente, à la qualité du comportement. La rigidité de la structure de la caisse a été augmentée de 43% en torsion, et de 10% en flexion. Cette base solide a permis d’optimiser les réglages des suspensions. La meilleure rigidité profite aussi au confort, car elle réduit les bruits et les vibrations dans l’habitacle.

L’Astra bénéficie d’un essieu arrière de conception nouvelle, qui conserve les avantages de compacité, de légèreté et d’efficacité générale de l’essieu de torsion intégré. Un parallélogramme de Watt endigue les forces latérales qui s’appliquent sur la suspension en virage. Il contribue au dynamisme et à l’agilité du véhicule, sans compromettre la stabilité et le confort.

Comme l’Insignia, la nouvelle Astra peut recevoir l’appoint de l’intelligent système de pilotage électronique Opel FlexRide, une rareté dans cette catégorie. Le système de suspension adaptative FlexRide s’adapte en continu au style de conduite et aux vitesses en virage. De plus, il propose au conducteur trois styles de comportement – standard, Sport et Tour – et une possibilité de personnalisation.

La nouvelle Astra sera lancée avec une gamme complète de sept moteurs allant de 70 kW/95 ch à 132 kW/180ch, qui offre au client une sobriété réelle, tout à fait exploitable au quotidien.

La gamme de motorisations à boîte de vitesses manuelle offre des performances convaincantes, et une réduction globale des émissions de CO2 de plus de 12% par rapport à la génération actuelle. La consommation moyenne des moteurs diesel est de 4,6 l/100 km et de seulement 6,1 l/100 km pour la gamme essence.

Les quatre moteurs diesel, qui devraient représenter quasiment la moitié des ventes de nouvelles Astra en Europe au lancement, disposent de 70 kW/95 ch à 118 kW/160 ch. En boîte manuelle, ils consomment tous moins de 5,0 l/100 km et n’émettent pas plus de 129 g/km de CO2. Lors de son lancement, au début du printemps prochain, la version ecoFLEX équipée du 1.3 CDTI de 70 kW/95 ch affichera une consommation de seulement 4,2 l/100 km avec des émissions de 109 g/km.

La gamme essence comprend des moteurs 1,4 et 1,6 litre, atmosphériques et suralimentés, offrant des puissances allant de 74 kW/100 ch à 132 kW/180 ch. La version d’accès 74 kW/100 ch de la gamme essence consomme 5,5 l/100 km et n’émet pas plus de 129 g/km CO2, meilleur chiffre pour un moteur essence en catégorie compacte. Poursuivant la politique de downsizing d’Opel, les ingénieurs ont remplacé le 1,8 litre de 103 kW/140 ch d’ancienne génération par un nouveau 1.4 Turbo offrant la même puissance, mais qui n’exige plus que 5,9 l/100 km, ce qui signifie que les consommations ont été réduites de presque 18%.

« La mission d’Opel, rendre les innovations high-tech accessibles, a été remplie avec succès sur l’Insignia. Sur la nouvelle Astra, nous nous sommes fixés un objectif encore plus ambitieux, celui de proposer la plupart de ces équipements en catégorie compacte, » explique Hans Demant, directeur général d’Opel.

Autres nouvelles techniques inaugurées en catégorie compacte par la nouvelle Astra :

• Le système de caméra frontale Opel Eye, capable de reconnaître les panneaux routiers et d’alerter le conducteur lorsque la voiture s’écarte involontairement de sa voie de circulation.
• Les Sièges avant ergonomiques disposent de réglages sur six axes et sont ainsi les plus évolués sur ce segment, auquel s’ajoute un réglage lombaire sur quatre axes et un coussin d’assise avec extension. Disponibles sur toutes les finitions, ce siège conducteur offre un maintien renforcé et un excellent confort général. C’est le seul en catégorie compacte à s’être vu décerner le label très convoité de l’AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V., action pour la santé du dos), un groupe indépendant de médecins et de kinésithérapeutes allemands.
• Le système d’éclairage le plus évolué de la catégorie compacte, une nouvelle génération de projecteurs bi-xénon Advanced Forward Lighting (AFL+) dont le faisceau et l’intensité peuvent varier en fonction des conditions de conduite et de la route rencontrées, en mettant en œuvre neuf fonctions d’éclairage différentes.

L’Opel Astra bénéficie également de deux autres innovations en matière de concept intérieur, qui renforcent sa modularité :

• Le FlexFix, nouveau porte-vélo d’Opel, est intégré derrière le bouclier arrière et proposé en option sur la nouvelle berline Astra cinq portes. Il facilite le transport des bicyclettes, en se tirant commodément du bouclier arrière comme un tiroir dès que l’on appuie sur un levier situé près du rebord du coffre.
• Création des ingénieurs et designers d’Opel, le FlexFloor permet de ranger facilement tout un tas de choses. Le plancher du coffre est mobile, et peut être positionné sur trois niveaux en insérant des fixations bien conçues à chaque angle du coffre.

L’Opel Ampera sera également proposée en conduite à droite au Royaume-Uni par la marque jumelle d’Opel, Vauxhall.

« L’Opel Ampera démontre encore une fois la longueur d’avance prise par GM dans l’électrification de l’automobile, » a dit Carl-Peter Forster. « Son système de propulsion électrique révolutionnaire Voltec est le type de technologie radicalement différente dont l’industrie automobile a besoin pour faire face aux défis énergétiques et environnementaux. »

Cinq portes et quatre places, l’Ampera reprend les apports du nouveau vocabulaire de formes d’Opel, un design très apprécié marqué par la rencontre de l’art de la sculpture et de la précision allemande. Elle décline ainsi plusieurs éléments de style déjà découverts sur les prototypes Flextreme et GTC Concept.

« Il ne pourrait pas y avoir meilleure manière de célébrer les 110 ans d’innovation Opel dans le monde automobile qu’avec cette présentation de l’Ampera, » a assuré Alain Visser, Vice-président d’Opel.

L’essieu moteur de l’Ampera est entrainé en permanence par un moteur électrique, quelles que soient les circonstances ou la vitesse. Pour des parcours jusqu’à 60 kilomètres (MVEG), l’Ampera fonctionne sur l’électricité stockée dans sa batterie de lithium-ion de 16 kWh, et émet zéro CO₂. Quand l’énergie de la batterie est épuisée, l’électricité d’un moteur-générateur prend le relai et porte l’autonomie de l’Ampera à plus de 500 kilomètres.

L’Ampera peut être branchée sur n’importe quelle prise électrique domestique 230 volts pour y être rechargée. GM Europe étudie aujourd’hui comment implanter une infrastructure de recharge pour les véhicules électriques rechargeables sur secteur avec des spécialistes de la distribution d’énergie, comme l’espagnol Iberdrola.

Première mondiale à Genève : l’Opel Ampera, commercialisée en 2011