Salon Automobile

Les technologies tournées vers l’avenir augmentent le plaisir de conduire. La BMW Vision ConnectedDrive en témoigne sous une forme qui fascine au premier coup d’oeil, tout en convaincant par ses solutions intelligentes. Cette étude, un roadster biplace, se présente comme l’élément mobile d’un monde interconnecté exprimant son caractère tout autant à travers sa ligne qu’à tra-vers les nombreuses innovations technologiques qu’elle renferme. Avec cette automobile, BMW fait entrevoir le potentiel unique qu’il est possible d’exploi-ter grâce aux développements actuels et futurs de BMW ConnectedDrive afin d’optimiser le confort, la sécurité et l’infodivertissement à bord de la voiture.

Avec la première mondiale de la BMW Vision ConnectedDrive au Salon de l’Automobile de Genève 2011, les vastes possibilités pour amplifier encore le plaisir de conduire grâce à une interconnexion intelligente sont mises en évidence tant par le design de la carrosserie et de l’habitacle de cette étude que par une installation lumineuse éblouissante, mais aussi par un système de commande et d’affichage d’un nouveau genre et une mise en scène multimédiale captivante au salon. Le design incarne l’attachement du conducteur à son véhicule et le dialogue entre le conducteur et son passager au même titre que l’interaction des occupants du véhicule avec leur environnement. Les volets fonctionnels de BMW ConnectedDrive – confort, sécurité et infodivertissement – sont symbolisés sur trois niveaux. L’échange d’informations et de données élémentaires pour tous les volets fonctionnels est visualisé par une installation lumineuse raffinée et une mise en scène sophistiquée au stand du salon.

Outre le rayonnement dynamique créé, dans la tradition BMW, par un long capot moteur repris dans un mouvement fluide par le pare-brise, par le long empattement et la position assise reculée, le design de l’étude extériorise surtout la fusion entre l’extérieur, l’intérieur et l’environnement réalisable grâce à BMW ConnectedDrive. Des lignes marquantes parcourent les surfaces au modelé expressif et aux muscles tendus. Le principe du layering, selon lequel certains composants assurent plusieurs fonctions, est mis en pratique à l’intérieur comme à l’extérieur. Des capteurs intégrés dans les phares et les optiques arrière aident à observer la route ainsi que l’environnement, alors que les antennes se substituant aux rétroviseurs extérieurs envoient des informa-tions au monde extérieur, tout en recevant des données utiles pour la navigation.

Parmi les novations que la BMW Vision ConnectedDrive présente dans le domaine des systèmes de commande et d’affichage, mentionnons un affichage tête haute évolué qui, en présentant les informations et symboles en trois dimensions, contribue à incruster des contenus virtuels dans l’image de la route réelle. Dans le champ de vision actuel du conducteur, cette réalité augmentée projette par exemple les indications relatives à l’itinéraire suivi à l’endroit précis où il est possible de tourner. Tenant compte de la situation de conduite donnée, différentes indications sont affichées soit au premier plan soit reléguées au second plan, en fonction de leur importance. L’étude dispose de plus d’un combiné d’instruments à programmation libre fournissant des informations qui viennent compléter celles projetées sur l’affichage tête haute. Ses fonctionnalités dépassent largement les possibilités de représen-tation d’un combiné d’instruments classique. Grâce à un visuel également en trois dimensions, il est à même de mettre optiquement plus en avant cer-taines informations par rapport à d’autres, en fonction de la situation de con-duite donnée, afin qu’elles reçoivent l’attention qu’elles méritent.

Grâce au visuel d’information passager, le passager de la BMW Vision ConnectedDrive se voit, lui aussi, offrir des possibilités supplémentaires pour profiter des fonctions réalisables à l’aide de l’interconnexion intelligente. En tant que copilote, il peut, entre autres, analyser les informations ou adresses reçues en ligne pour peaufiner le guidage à destination du système de navigation et les envoyer, le cas échéant, au combiné d’instruments du conducteur. De cette manière, l’interaction entre le conducteur et son passager d’un côté et l’interconnexion avec l’environnement de l’autre, se hissent à une nouvelle dimension. Le navigateur émotionnel permet, quant à lui, un choix encore plus varié et encore mieux adapté des informations. En route, ce système fait ressortir des informations supplémentaires sur la région actuellement sillonnée par la voiture et les filtre, en fonction de la personne, de son humeur et de la position géographique. À ce titre, il est possible de mettre en mémoire une configuration individuelle avant le départ, puis de la préciser ou de l’élargir chemin faisant, pour l’adapter aux souhaits personnels du moment.

Ce pourrait être un simple concept… Pourtant, ce coupé électrique, le Nissan ESFLOW, démontre à quel point il est possible d’adopter la « green attitude » sans renoncer au plaisir de conduire.

Il ressemble à une sportive, se conduit comme une sportive… et en possède aussi toutes les performances. Mais le Nissan ESFLOW est aux antipodes de toutes les sportives du marché : c’est un véhicule électrique. En reprenant les technologies utilisées sur la plébiscitée Nissan LEAF, ce concept car électrique démontre que le plaisir de conduire sera demain, aussi intense qu’aujourd’hui.

En bref :

• Le Nissan ESFLOW, un concept de voiture sportive et électrique
• Une propulsion à deux-places
• Deux moteurs électriques à l’arrière, un par roue
• Module batterie lithium-ion lamellaires implantées en position basse pour une meilleure répartition des masses
• Design dynamique, avec pare-brise panoramique pour une visibilité étendue
• 0-100 km/h en moins de 5 secondes
• Plus de 240 km d’autonomie à batteries pleines

Nissan a la réputation de concevoir des sportives parmi les plus exaltantes du marché et a aussi développé la première voiture 5-places conviviale zéro émission du marché, la Nissan LEAF.

Partant de l’enthousiasme que suscite une sportive et des atouts qu’offre un véhicule électrique, Nissan a mélangé ces ingrédients afin de donner naissance à un concept car électrique deux-places : le Nissan ESFLOW.

Le Nissan ESFLOW a été conçu à partir d’une feuille blanche. Le mode de vie selon les principes écologiques est encore trop souvent perçu comme d’austère : avoir une bonne conscience écologique exige des sacrifices. Et le Nissan ESFLOW est là pour dissiper ce malentendu.

Etre propriétaire d’une voiture respectueuse de l’environnement ne doit pas s’opérer au détriment du plaisir de conduire. Un regard suffit pour comprendre le genre de voiture qu’est le concept Nissan ESFLOW : un long capot qui vient envelopper un pare-brise incliné, un habitacle compact qui installe ses passagers à l’endroit même du centre de gravité du véhicule, des arches de roues marquées recouvrant des jantes six branches chaussées de pneus taille ultra-basse. Le Nissan ESFLOW est indéniablement une voiture de sport, et les connaisseurs apprécieront son héritage à la simple vision de nombreux clins d’Å“il aux sportives classiques et actuelles de Nissan.

Fondamentalement, le Nissan ESFLOW n’est pas l’émanation d’une voiture à moteur à combustion interne électrifié, mais bien une sportive pensée dès le départ comme un véhicule zéro émission. Autrement dit, les équipes de design et d’ingénierie avancés de Nissan ont eu carte blanche pour implanter le groupe motopropulseur et le pack batterie en position optimale, au bénéfice du comportement, des performances et des sensations de conduite.

Le Nissan ESFLOW repose sur des technologies existantes, mises en œuvre de manière innovante. Un séduisant châssis composite à faire tourner les têtes recouvre la carrosserie en aluminium qui incorpore son propre arceau de sécurité. Le groupe motopropulseur, qui fait appel aux mêmes technologies que sur la Nissan LEAF, a été affiné dans le sens de la sportivité.

Le Nissan ESFLOW est une propulsion, pourvue de deux moteurs électriques. En raison des proportions agréables du véhicule, les deux moteurs électriques ont pu être positionnés au-dessus de l’axe des roues arrière, en position centrale avancée. Ces moteurs électriques pilotent indépendamment les roues droite et gauche, ce qui par conséquent optimise le couple pour garantir une stabilité et un contrôle à toute épreuve du véhicule ainsi qu’une récupération d’énergie efficace. Ces moteurs procurent suffisamment de couple instantané pour faire passer la vitesse de la voiture à de 0 à 100 km/h en à peine plus de 5 secondes.

L’énergie des moteurs électriques provient du même pack de batterie lithium-ion lamellaires qui équipe la Nissan LEAF. Mais sur le Nissan ESFLOW, le pack est implanté dans l’axe longitudinal des roues avant et arrière. Cette disposition centralise la masse du véhicule, et par conséquent, son point de rotation, qui se situe à peu près au niveau des hanches du conducteur. Grâce au positionnement intelligent de la batterie, la voiture dispose d’une autonomie de plus de 240 km par charge.

Le châssis en aluminium, construit autour du groupe motopropulseur, exploite pleinement les possibilités offertes par la propulsion électrique zéro émission. Les cellules de batterie sont intégrées de manière à bénéficier de la robustesse et de l’équilibre du Nissan ESFLOW, sans en compromettre l’efficacité. De fait, à la différence d’un classique réservoir de carburant, les batteries ne s’allègent pas en fonction de l’énergie consommée et par conséquent, la répartition des masses demeure constante tout au long du déplacement du véhicule.

Grâce à sa haute ceinture de caisse et à ses proportions de sportive classique, le Nissan ESFLOW a pu intégrer dans sa structure, en aval des sièges, de robustes et néanmoins discrètes barres antiroulis pour supporter en toute sécurité la totalité de la charge du véhicule en cas de retournement. D’où l’inutilité de prévoir des montants A renforcés, épais et imposants, qui généreraient inévitablement des angles morts.

La visibilité avant quasiment dégagée de tout obstacle est bien connue de pilotes de chasse ; comme eux, qui parlent de « s’attacher l’avion sur le dos », nous espérons que les possesseurs du Nissan ESFLOW ressentiront leur voiture comme un prolongement physique, réceptif aux caprices les plus futiles. Le conducteur doit être placé au centre du véhicule sportif, au propre comme au figuré.

Le Nissan ESFLOW est incontestablement une voiture séduisante. Ses lignes épurées et séduisantes expriment la pureté de son potentiel sportif tout en suggérant la limpidité de l’énergie électrique. La palette des couleurs choisi pour ce concept car s’inspire des glaciers, l’effet miroir de l’eau à l’état solide et de ses ombres bleutées. Comme sur les concepts zéro émission qui l’ont précédé et sur la Nissan LEAF, le Nissan ESFLOW se distingue par des projecteurs frontaux et un emblème Nissan teintés bleu acier. Les jantes six branches sont rehaussées d’inserts de carbone bleuté tandis que ce même matériau met en valeur les seuils de porte, la lèvre de spoiler de toit et la partie inférieure du bouclier arrière.

Des LED bleutées accentuent l’aspect futuriste des blocs optiques incrustées dans la carrosserie, à l’avant et à l’arrière. Le Nissan ESFLOW se passe de rétroviseurs et opte pour de minuscules caméras placées à la base des montants A pour surveiller ses arrières. Les projecteurs frontaux du Nissan ESFLOW cachent cependant un secret bien gardé: des prises de recharge escamotables intégrés aux entrées d’air placées en-dessous.

L’écologie ne s’opère pas nécessairement au détriment du luxe. L’habitacle du Nissan ESFLOW est très travaillé et accueillant. C’est un espace confortable et agréable pour les passagers, même si l’allègement a été placé au cÅ“ur des priorités de l’ingénierie en phase de conception. On le sait, les composants les plus lourds, dans les habitacles modernes, sont de loin les sièges à armature acier, épais garnissages et réglages électriques croissants. Sur le Nissan ESFLOW, les sièges sont sculptés dans le tablier arrière du véhicule, ce qui dispense d’une armature lourde. Il va de soi, en contrepartie, qu’ils sont fixes ; cela n’a aucune importance compte tenu du déplacement motorisé de la direction et des pédales tout électroniques (fly by-wire), qui s’ajustent idéalement en fonction de la taille du conducteur et de ses goûts en matière de position de conduite.

Les sièges eux-mêmes sont revêtus de beau cuir et de suédine dorée perforée tandis que les contreportes sont habillées de suédine et de cuir bleu foncé. Un même motif bleu et or, une même couleur étincelante, courent sur toute la largeur du tableau de bord par ailleurs rehaussé d’inserts carbone argent, et agrémentent les quatre afficheurs LCD multifonctions.

A Genève, Opel illustrera sa vision de la nouvelle génération de son plus grand monospace, l’Opel Zafira, leader de son segment. Surnommé « Salon mobile », le Zafira Tourer Concept dispose d’un habitacle spacieux et lumineux réalisé avec très grand soin. « Nous avons décliné le concept du lounge sur un véhicule automobile, » explique Mark Adams, Vice-Président du Design d’Opel/Vauxhall. « Un lounge, c’est un endroit où l’on a envie de s’isoler et de se détendre, un endroit où l’on désire vraiment s’installer. Nous avons voulu proposer la même ambiance dans un monospace et en faire un salon où l’on a envie de passer du temps. »

Dans le plus pur style Zafira, le nouveau concept car d’Opel offre une très grande flexibilité dans l’habitacle pour répondre à toutes les demandes d’espace, avec un accent tout particulier sur les places arrière. L’habitacle est généreusement vitré pour laisser entrer un maximum de lumière, améliorer la sensation de bien-être et d’ouverture sereine sur le monde extérieur.

L’intérieur spacieux et sophistiqué typé lounge est habillé d’une carrosserie élégante, sculptée et dynamique. La nouvelle face avant très affirmée, intègre des projecteurs en forme d’aile lui donnant une allure très dynamique.

Le Zafira Tourer Concept décline sur le segment du monospace l’ambition, le goût de la qualité et les technologies novatrices de l’Opel Insignia. Il est conçu pour faire de chaque trajet un moment agréable, sûr et relaxant pour tous les passagers.

Unique en Europe, cette exposition ouverte au grand public réunit cette année une douzaine des plus beaux concept cars créés par les bureaux de Design des plus grands constructeurs mondiaux. Durant trois jours, du 28 au 30 janvier, ceux-ci seront installés sous une structure éphémère transparente de plus de 1800 m² construite pour l’occasion au pied du Dôme des Invalides. Scénographiée par le grand architecte Jean-Michel Wilmotte et Serge Bellu, le Commissaire de l’Exposition, elle accueillera entre autres, en avant-première européenne, le concept car de Mazda : SHINARI.

La BMW Mille Miglia, hommage au design de BMW, sera également présente et exposée pour la première fois en France, aux côtés de la Jaguar C-X75, des Citroën Lacoste et Survolt, des Peugeot EX1, HR1 et SR1, des Renault Dezir et Twizy, de l’Exagon GT et de nombreuses autres « oeuvres » encore. La BMW spécialement décorée par Jeff Koons pour les 24 Heures du Mans 2010, ainsi que la Citroën METROPOLIS, encore jamais vue en Europe, seront également de la fête, le jeudi 27 au soir.

Le magazine Le Point a pour l’occasion édité un catalogue, joint à ce dossier de presse, qui vous donnera tous les renseignements sur ces voitures qui représentent la vision de l’Automobile du futur par les constructeurs. L’exposition, ouverte au public du vendredi 28 à midi au dimanche 30 à 18h, ouvre ses portes aux médias, en exclusivité, vendredi 28 de 9h à 12h.

Mazda Motor Corporation présentera en avant-première mondiale son nouveau concept de SUV crossover compact baptisé MINAGI lors des journées presse du salon automobile de Genève 2011 qui se tiendra du 1er au 13 mars. Le concept Mazda MINAGI se veut une véritable vitrine des nouvelles technologies SKYACTIV de Mazda et de son nouveau langage stylistique baptisé KODO ou l’âme du mouvement. Ce séduisant concept préfigure la nouvelle génération de modèles Mazda et témoigne de l’évolution de la marque qui a décidé d’entrer dans une nouvelle ère.

Le Mazda MINAGI est un SUV crossover compact qui associe les technologies SKYACTIV de Mazda — visant à concilier plaisir de conduite, impératifs écologiques et sécurité — avec le langage stylistique KODO qui traduit l’exceptionnelle vitalité de ce concept. Inaugurant nombre de technologies SKYACTIV, le concept MINAGI sera notamment équipé d’un moteur et d’une transmission SKYACTIV montés sur un châssis et une caisse SKYACTIV, offrant une nette réduction du poids doublée d’une vaste gamme d’équipements de sécurité.

Sur son stand du salon de Genève, Mazda mettra également à l’honneur ses nouvelles technologies SKYACTIV, son concept SHINARI et sa gamme de modèles de série.

Concept-Global-Small préfigure la petite Mitsubishi dont la production doit débuter en mars 2012 dans une toute nouvelle usine en Thaïlande, la troisième pour MMC dans ce pays. Conçu autour de trois idées clés : compacité, bon rapport prix/prestations et faible consommation, Concept-Global-Small reprend par ailleurs tous les attendus d’une petite voiture : manœuvrabilité et facilité de conduite, tout en pouvant accueillir confortablement cinq adultes.

En parallèle, Concept-Global-Small affiche un niveau d’émissions de CO2 d’environ 90g/km grâce notamment à :

• Un système type Stop & Go.
• Un moteur d’une cylindrée de 1.0 – 1.2L associé à un système de récupération d’énergie au freinage.
• La réduction du poids des composants les plus complexes.
• L’optimisation dynamique du moteur, de la transmission CVT de nouvelle génération, des freins et des pneus.
• Une carrosserie particulièrement aérodynamique.

Mitsubishi Motors Corporation (MMC) exposera en première mondiale Concept-Global-Small lors du 81ème Salon International de l’Automobile de Genève qui se déroulera du 1er au 13 mars à Palexpo.

Un premier regard jeté sur la nouvelle étude à la carrosserie blanc Col de Turini suffit à susciter une autre évocation qui compte également parmi ses ancêtres légendaires : la Sport quattro de 1984, une version à empattement court dérivée du coupé Audi quattro et animée par un moteur de 306 ch. L’Audi quattro concept correspond elle aussi à l’évolution d’un coupé de série aux technologies hautes performances puisqu’elle est dérivée de la puissante Audi RS 5, l’un des modèles de série les plus puissants jamais produits par la marque.

Les développeurs Audi ont raccourci de 150 millimètres l’empattement du coupé quatre places et abaissé de 40 millimètres environ la ligne de pavillon. Comme sa devancière en 1984, l’étude 2010 est donc désormais une biplace. La carrosserie modifiée en profondeur fait majoritairement appel à l’aluminium. Le capot moteur et le capot arrière ainsi que d’autres composants sont réalisés en carbone. La légèreté de la caisse se traduit par des retombées importantes au niveau de tous les organes tels que la boîte de vitesses, le châssis et les freins, par exemple. Au bout du compte, l’Audi quattro concept ne pèse que 1300 kilogrammes, ce qui la place quasiment au même niveau que la Sport quattro de 1984. Pionnier de l’allégement, Audi se place une fois de plus en tête de la concurrence. En effet, les savoir-faire et les technologies inhérents à la carrosserie de la quattro concept marqueront à l’avenir le programme de série de la marque aux anneaux dans sa totalité.

On trouve sous le capot moteur – et cela ajoute à la légèreté du modèle – non pas le huit cylindres de série mais un cinq cylindres en ligne dérivé d’une autre voiture de sport Audi, le TT RS. Ce cinq cylindres FSI turbocompressé est implanté dans le sens longitudinal sur l’Audi quattro concept et y délivre 300 kW (408 ch). L’étude exécute le sprint de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement. Le dosage du couple en fonction des besoins s’effectue au moyen d’une boîte mécanique à six rapports.

L’Audi quattro concept fait passer sa puissance à la route par l’intermédiaire de la transmission quattro de dernière génération. Innovation décisive, le différentiel cylindrique compact et léger module la distribution du couple entre l’avant et l’arrière sur une large plage. Les réactions de la transmission quattro se calculent en millisecondes ; elle fait ainsi le meilleur usage du couple en le convertissant en un optimum de plaisir et de sécurité routière.

Dense, compacte, puissante : l’Audi quattro concept ne cherche pas à dissimuler son potentiel. Les gênes des élégants coupés Audi A5 et RS 5 sont clairement perceptibles mais l’étude se veut beaucoup plus offensive et extravertie. Même les différences simplement les plus évidentes entre le show-car et le modèle dont elle est dérivée pèsent plus lourd que celles qui distinguaient en 1984 la quattro d’origine et la Sport quattro.

L’empattement de l’étude est plus court de 150 millimètres que celui de la RS 5, une réduction qui profite en première ligne à l’agilité et à la légèreté – form follows function.

Les stylistes Audi ont également raccourci de 200 millimètres le porte-à-faux arrière, ce qui préserve l’harmonie des proportions – à la différence de la Sport quattro. L’abaissement de la hauteur du pavillon sert le même objectif.

Dotée d’une longueur de 4,28 mètres, d’une largeur de 1,86 mètre, d’une hauteur de 1,33 mètre et d’un empattement de 2,60 mètres, l’Audi quattro concept se place sur le segment des voitures de sport. La faible hauteur du pavillon réduit également celle du vitrage et abaisse ainsi le centre de gravité visuel. Le montant arrière puissant constitue une référence claire à la quattro d’origine. Là encore, la zone de transition entre le montant et le flanc porte l’emblème de la marque, mais cette fois gravé dans la tôle. La ligne latérale offre des proportions aussi puissantes que dynamiques qu’appuient les grandes roues de 20 pouces au design à sept doubles branches et à fixation centrale. Les arches de roues prononcées dans les ailes galbées constituent un autre rappel du langage stylistique de la Sport quattro au même titre que la sortie d’air marquée placé sur le côté droit du capot moteur et qui assure au moteur cinq cylindres une respiration plus libre. Élément significatif, la partie avant porte une calandre Singleframe à l’esthétique dépouillée. L’absence d’entourage chromé lui confère un caractère fonctionnel et technique. Les grandes entrées d’air verticales aux angles du bouclier pare-chocs soulignent la puissance du moteur. Juste au-dessus des entrées d’air, les optiques protégés par un écran transparent forment deux bandes plates. L’éclairage de l’Audi quattro concept est tout à diodes. Selon la fonction activée, il passe d’une orientation horizontale à une orientation verticale et ce changement de forme modifie l’apparence de la face avant. Le bouclier avant nettement découplé intègre des éléments en carbone. C’est également dans ce matériau que sont réalisés le capot moteur et le capot arrière, dont la face intérieure n’est pas peinte afin de faire ressortir la qualité stylistique du matériau, qui devient un élément du design.

L’habitacle du coupé se veut minimaliste et net. La planche de bord très mince semble être suspendue au-dessus de la console centrale distincte. La réduction de l’empattement amène une différence supplémentaire par rapport à la RS 5 puisque la banquette arrière a été supprimée. Elle est remplacée par une surface de rangement destinée aux casques ou aux bagages. Les deux occupants s’installent dans deux baquets minces dont le développement a été axé sur l’allégement. Ils ne pèsent que 18 kilogrammes chacun, soit un gain de poids de 40 pour cent environ par rapport à un siège de série classique. Le système de retenue comprend des ceintures à trois ou quatre points.

D’une esthétique luxueuse et clairement structuré, le poste de conduite fait appel à des surfaces en carbone et à des inserts rembourrés en cuir. Le noir mat satiné choisi pour les éléments en carbone contraste avec le beige rallye des garnitures en cuir et délimite ainsi les différentes unités fonctionnelles tout en faisant ressortir le caractère manufacturier de l’ensemble.

Le poste de conduite est tourné vers le conducteur, reprenant une architecture typiquement Audi que les stylistes appellent ‘Wrap Around’. Le MMI touch et le levier de la boîte mécanique à six rapports prennent place sur la console centrale extrêmement mince.

Le combiné est du type intégralement numérique. Le grand afficheur coiffé par une visière fournit toutes les informations nécessaires au conducteur et remplace ainsi l’écran central classique MMI. La clarté du graphisme, le contraste entre le noir et le blanc et les discrètes notes de rouge en donnent une interprétation moderne et précise ; c’est le combiné que mérite l’Audi quattro concept et il est dépouillé de tout élément superflu.

Les cinq cylindres essence puissants ont une longue histoire chez Audi. Dans les années 80, ils ont propulsé des voitures comme la première quattro en tête de la concurrence. Audi a redonné vie à cette lignée en 2009 avec le cinq cylindres FSI turbocompressé de 340 ch du TT RS. Le nouveau moteur de l’Audi quattro concept correspond à un stade d’évolution supplémentaire et exploite les potentialités de cette technique cinq cylindres ultra moderne. Il délivre 408 ch et a donc gagné nettement en puissance grâce à de nombreuses mesures de détail. Son couple de 480 Nm a également été revu à la hausse. Un cinq cylindres Audi est un moteur qui sort de l’ordinaire ne serait-ce que par son concept. Ses intervalles d’allumage sont de 144 degrés et sa séquence d’allumage suit le schéma 1-2-4-5-3 dans lequel se succèdent des cylindres voisins et éloignés. Ceci produit un rythme particulier et une musicalité à laquelle contribuent également la géométrie de l’admission et de l’échappement. Un damper spécial est monté à l’extrémité avant du vilebrequin pour compenser les vibrations de torsion. Les moteurs essence turbocompressés constituent un domaine de compétence traditionnel Audi et le cinq cylindres turbo de l’Audi quattro concept est un moteur hautes performances. Il puise à sa cylindrée de 2480 cm3 une puissance de 300 kW (408 ch) disponible entre 5400 et 6500 tr/mn. Le couple maximal de 480 Nm est présent dès les 1600 tr/mn et le reste jusqu’à 5300 tr/mn. Ce moteur fougeux fait passer l’Audi quattro concept de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement.

D’une extrême compacité, le 2.5 TFSI présente un écart de 88 millimètres entre les cylindres et les paliers extérieurs du vilebrequin ont été ramenés vers l’intérieur. Il ne mesure que 494 millimètres de long. Ce moteur à longue course (Alésage x Course 82,5 x 92,8 millimètres) est parfaitement approprié à une implantation transversale sur le TT RS comme à un montage longitudinal dans le bloc avant très court de l’Audi quattro concept. Les 183 kilogrammes qu’il affiche sur la balance sont aussi un chiffre record. Sa légèreté contribue à réduire le poids de l’étude et présente des avantages considérables du point de vue de la répartition des charges sur essieux et de l’agilité.

Le cinq cylindres de 408 utilise le carburant avec une étonnante parcimonie : il se contente en moyenne de 8,5 litres aux cent. Son efficience est due à la combinaison de l’injection directe d’essence FSI et de la suralimentation par turbocompresseur, deux compétences clés Audi. En course automobile, le laboratoire d’essai le plus rude au monde, ces deux technologies s’harmonisent parfaitement au sein du couple TFSI qui a valu cinq triomphes à la R8 de compétition aux 24 Heures du Mans ainsi que 63 victoires dans 80 autres épreuves.

Audi installe sur la quattro concept la toute dernière évolution de sa transmission intégrale permanente quattro pour moteur à implantation longitudinale – la transmission quattro avec différentiel interponts autobloquant à pignons à différentiel cylindrique et gestion individuelle du couple aux quatre roues. Audi continue 30 ans après les débuts de la toute première quattro au salon de Genève 1980 à conforter sa position de leadership dans le champ de la concurrence.

La cage du différentiel loge deux pignons qui présentent pour particularité une nouvelle denture frontale. Le pignon avant actionne l’arbre qui rejoint le différentiel avant tandis que le pignon arrière est solidaire de l’arbre de transmission qui rejoint le différentiel arrière.

Le montage est effectué par emboîtement. Cette nouvelle réalisation se solde par un gain de poids de trois kilogrammes environ sur les versions antérieures.

Sur les pignons à denture frontale s’engrènent quatre pignons satellites à denture droite placés à 90 degrés les uns par rapport aux autres et actionnés par les axes du boîtier du différentiel, autrement dit par l’arbre de sortie de boîte.

En situation de roulage normale, les deux pignons à denture frontale tournent à la même vitesse que la cage. Mais la géométrie spéciale de leur denture crée des bras de levier différents. En répartition de base, le différentiel fait passer 60 pour cent du couple moteur au train arrière et 40 pour cent au train avant.

Lorsque l’adhérence change à un essieu et que le couple change également, un écart de vitesse se produit à l’intérieur du boîtier. Ceci génère des forces d’écartement axiales qui entraînent le serrage des embrayages multidisques. L’effet de blocage qui se produit alors s’accompagne d’un transfert de la majeure partie du couple à l’essieu qui présente la meilleure adhérence. Le différentiel peut transférer jusqu’à 85 pour cent du couple vers l’arrière. Le processus est analogue si ce sont les roues arrière qui tendent à patiner. Le différentiel peut alors transférer jusqu’à 70 pour cent du couple à l’essieu avant.

La large plage de modulation du couple moteur confère au nouveau différentiel cylindrique une nette supériorité sur ses prédécesseurs : il améliore encore la motricité. Les transferts et leur modification s’effectuent de façon immédiate et sans à-coups. Le mode de fonctionnement purement mécanique du différentiel garantit un maximum d’efficience et des réactions instantanées. La compacité et la légèreté du différentiel cylindrique comptent également parmi ses atouts : il ne pèse que 4,8 kilogrammes, soit un gain de poids de 2 kilogrammes environ sur le précédent module.

Audi ajoute à la nouvelle transmission quattro de l’Audi quattro concept le différentiel sport qui assure une répartition active du couple entre les roues arrière. Au braquage ou à l’accélération en entrée de virage, le couple est majoritairement transféré à la roue extérieure au virage, ce qui a pour effet de plaquer la voiture dans le virage et de contrecarrer toute amorce de sous-virage ou de survirage.

Le différentiel sport est un pont arrière qui illustre le tout dernier état de l’art et de la technique. Le différentiel classique a été complété de chaque côté par une pignonnerie supplémentaire constituée de deux planétaires et d’une couronne à denture interne. Sa vitesse de rotation est supérieure de 10 pour cent à celle de l’arbre d’entrée.

Un embrayage multidisques à bain d’huile commandé par un actionneur électro-hydraulique crée la liaison entre l’arbre et la pignonnerie. Lorsqu’il se ferme, le supplément de vitesse de rotation de la pignonnerie passe en continu à la roue extérieure au virage. Le couple correspondant à ce supplément de vitesse est soustrait via le différentiel à la roue intérieure au virage. On peut ainsi transférer la quasi totalité du couple sur une seule roue, l’écart allant jusqu’à 1800 Nm.

Le coupé hautes performances Audi quattro concept fascine par son extrême dynamisme ; ses réactions instantanées ont la spontanéité d’un réflexe. La précision de conduite est absolue et la stabilité garantit un maximum de sécurité routière. La direction parlante assure au conducteur un retour nuancé.

Le châssis aux voies larges mise clairement sur les performances. Les principaux composants des suspensions de roue sont en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Le train arrière à bras trapézoïdal et effet codirecteur comporte des ressorts et amortisseurs distincts, ce qui affine la qualité de réponse. Les bras de suspension sont montés sur un berceau en appui sur des paliers élastiques.

Le train avant à cinq bras répond différemment aux forces longitudinales et transversales ; le berceau en aluminium sur lequel prennent les bras assure un maximum de rigidité au bloc avant.

Bien visibles aux roues avant, les disques de frein perforés en céramique renforcée fibres de carbone sont de couleur anthracite et serrés par des étriers anodisés rouges à six pistons. Les disques en céramique ne connaissent quasiment pas le fading cf; ils sont extrêmement performants et endurants et d’une extrême longévité. En dépit de leur format imposant, ils pèsent quatre kilogrammes de moins que les disques en acier.

L’Audi quattro concept est campée sur de puissantes roues en aluminium moulé avec motif structuré à cinq bras au format de 9J x 20 sur lesquelles sont chaussés des pneumatiques de 275/30. Comme sur le modèle de compétition GT Audi R8 LMS, les roues de l’Audi quattro concept disposent d’une fixation centrale pour accélérer le changement des roues.

Le concept-car GTC Paris incarne le côté passionné d’Opel : son rôle est de montrer comment Opel peut « décliner » l’orientation désormais bien établie du design de la marque dans une interprétation très sportive parlant aux sens.

La forme du GTC Paris est une sculpture de lignes fluides et dynamiques. Mais le GTC Paris est aussi une œuvre technique, conçue avec la précision allemande et dynamisée par l’innovation technologique : il reçoit ainsi un moteur essence 2,0 litres Turbo à injection directe, une nouvelle version de la suspension totalement adaptative FlexRide et un différentiel à glissement limité à l’avant.

Cette trois-portes est pure mais sportive, simple mais expressive et en même temps personnelle et classique. Dans la droite ligne de la tradition Opel, c’est une voiture de rêve accessible, conçue pour démontrer la vitalité de la marque. Cette vitalité ressort aussi de sa teinte particulière : Liquid Metal Red.

Suivant de près la nouvelle génération d’Astra Sports Tourer, présentée également au salon de l’automobile de Paris, le GTC Paris montre comment Opel envisage la prochaine étape logique d’une gamme rénovée.

Mesurant 4,46 mètres, l’Opel GTC Paris affiche une taille idéale pour une compacte sportive, offrant assez de place pour cinq passagers. Pour le profil, les designers ont porté la tension au maximum en limitant le nombre de lignes du GTC Paris. Trois lignes fortes créent la tension et sculptent les formes. La virgule caractéristique d’Opel est présente et prend la même orientation que sur l’Insignia – une fine nervure courant d’abord le long du bas de caisse avant de remonter sur la naissance de la porte avant. Un deuxième pli de tôle court depuis la poignée de porte et file jusqu’à l’arrière, soulignant la stature spectaculaire du véhicule en développant les surfaces jusqu’à une fine nervure et un épaulement massif. La troisième ligne suit la silhouette du toit et se pare d’aluminium brossé pour souligner le graphisme du vitrage ; elle guide l’œil jusqu’au grand spoiler intégré refermé sur la lunette.

L’épaulement est l’endroit le plus remarquable de l’Opel GTC Paris. L’extrémité de la voiture, traitée tout en largeur, lui donne une allure massive, un peu animale apportant à la GTC Paris une présence très imposante sur la route. La ligne du montant de custode se fond dans le hayon, avant de s’enrouler autour du spoiler arrière ingénieusement intégré dans la ligne ininterrompue du pavillon.

Le style sobre de l’avant reprend la nervure centrale typique d’Opel. Il est souligné par des projecteurs très minces, intenses, en œil d’aigle, formant des parenthèses entre le jonc chromé raffiné portant le logo et l’impressionnante calandre trapézoïdale basse qui laisse deviner le caractère sportif de l’auto. Les feux diurnes à diodes reprennent le dessin en aile typique à Opel, mais adoptent une nouvelle interprétation avec des décors chromés finement sculptés mis en valeur derrière la glace claire. La calandre trapézoïdale est toujours bien celle d’Opel, mais elle est isolée du jonc chromé et placée plus bas, évoquant ainsi le monde de la piste et du circuit.

L’aspect bien campé sur la route de la voiture est plus évident à l’arrière, où la silhouette est la plus imposante grâce au fort épaulement. L’effet est encore renforcé par la présence de feux arrière à LED portant le motif en aile en version « allongée », ce qui rend les nouvelles Opel immédiatement identifiables de nuit.

L’aérodynamisme des jantes de 21 pouces est optimisé par la pose d’inserts en fibre de carbone qui se rejoignent sur le cache-moyeu.

En harmonie avec les formes fluides et sculptées de la carrosserie, l’habitacle du GTC Paris est lui aussi traité avec des formes et des lignes souples et travaillées, ainsi qu’avec un abord très personnel du tissu. L’intérieur est orienté vers le conducteur, avec utilisation positive/négative de la couleur : comme le siège conducteur est rouge avec un habillage noir, tous les autres éléments de l’habitacle sont traités en noir avec surpiqures rouges. La phrase qui a guidé le concept-car, une citation du roman de Richard Bach, Jonathan Livingstone le goéland, est calligraphiée au laser sur le siège : « … et la vitesse était beauté pure. »

Sportifs, les sièges avant enveloppants ont été tout spécialement réalisés pour le GTC Paris. Leurs formes très marquées et leur décoration complètent à la perfection l’esprit dynamique général de la voiture. Ils sont soulignés de titane et tendus d’un filet noir, répétant un détail stylistique présent sur les inserts en carbone des jantes.

Le petit volant course en cuir noir dispose d’inserts en métal. La planche de bord décline les motifs récurrents de « virgule » et de « lame » d’Opel. Dans cette interprétation, le thème de la lame s’exprime sur des éléments comme les poignées intérieures des portes, en chrome mat, ou l’habillage de la console de levier de vitesse. Le motif de l’aile est immédiatement évident car il signe la planche de bord, dont le mouvement enveloppant cerne les occupants des sièges avant. Elle forme un arc dans l’habitacle qui joint le haut des deux contreportes.

L’équipe de design d’Opel a employé le cuir et les microfibres pour les sièges, une luxueuse moquette pour le sol, et un revêtement texturé noir pour le tableau de bord. Ces matériaux classiques sont traités avec une approche contemporaine, non seulement dans le choix des tonalités mais également dans le contraste des surpiqures.

Opel utilise la suralimentation pour améliorer le rendement des moteurs. Dans le cadre de cette stratégie, le GTC Paris est motorisé par un quatre cylindres de petite cylindrée doté d’un turbo à double entrée et de l’injection directe – un 2 litres Turbo affûté accouplé à une boîte manuelle à six vitesses. Ce moteur plein de punch délivre 213 kW/290 ch. Ces brillantes performances profitent d’un arsenal technique comprenant une distribution variable sur les deux arbres à cames et les deux arbres d’équilibrage. En outre, un différentiel à glissement limité permet de gérer le passage de la puissance à la route sans limiter le couple de ce moteur turbo évolué.

Malgré toute cette puissance, le souci environnemental n’est pas oublié : le système Start/Stop permet de juguler les émissions et le bruit dans la circulation urbaine. Le GTC Paris peut ainsi rester économe sans perdre son caractère sportif.

Toute la maitrise technologique d’Opel dans le domaine des compactes a été déclinée à son niveau le plus sportif sur le GTC Paris. Le châssis est d’une conception spécifique, avec des voies extra-larges pour optimiser la tenue en virage et le comportement. En dehors de son différentiel à glissement limité, il dispose d’un essieu de torsion combiné avec le système exclusif Opel de parallélogramme de Watt, et d’une nouvelle version de la suspension mécatronique adaptative FlexRide.

L’essieu de torsion arrière bénéficiant du renfort d’une barre de Watt judicieusement placée permet de profiter d’un comportement très précis et d’un confort élevé, qualités vantées de l’Astra actuelle. Conservant les avantages de compacité, de poids et de performances globales d’un essieu de torsion par rapport à un multibras classique, cette architecture à parallélogramme de Watt permet de mieux absorber les forces latérales s’exerçant en virage sur la suspension. Elle rend également le véhicule dynamique et agile sans compromettre la stabilité ni le confort.

Le GTC Paris dispose aussi de la suspension adaptive FlexRide, qui s’adapte en continu aux variations de style de conduite et de vitesse de passage en virage. S’il apporte un comportement encore plus ludique au volant, le FlexRide offre également des avantages sur le plan de la sécurité en situation d’urgence, car il améliore la stabilité de la voiture en toute circonstance.

Tous ces équipements permettent au concept-car sportif qu’est le GTC Paris d’utiliser au mieux la puissance et l’énergie que lui donne son design.

Emblème d’un état d’esprit, d’un mode de vie et même d’une posture, cette voiture se fait une référence évidente au monde du loisir et du plaisir. Elle privilégie, de fait, une approche simplifiée de l’automobile pour aller à l’indispensable, sans oublier le raffinement, et permet ainsi d’aborder l’existence avec une légèreté et une fraicheur irrésistibles.

Résolument et intrinsèquement CITROËN tout en étant typiquement LACOSTE, positionné au carrefour du monde automobile, de celui de la mode et du sport, le concept car n’a de cesse de multiplier les clins d’œil à ces différents univers. À bord, la technologie s’inscrit elle aussi dans un registre ludique qui souligne cet apparent paradoxe entre maîtrise conceptuelle et légèreté de ton.

Fort de sa prestance et de sa joie de vivre, à la fois technologique et innovant, le CONCEPT CITROËN LACOSTE place le voyage comme une expérience inédite, une aventure sensorielle inégalée pour tous ses passagers.

Pur, simple, et décontracté tout en restant sophistiqué, le CONCEPT CITROËN LACOSTE pose un nouveau jalon dans la définition du véhicule de demain, un véhicule dont la volonté est de mettre fin au diktat du « toujours plus » qui sévit parfois dans le monde automobile. Cette voiture vient ainsi nourrir la réflexion de CITROËN quant à cette démarche qui se concentre sur l’essentiel pour créer des modèles inédits, à la fois accessibles, vertueux tout en restant ambitieux en termes d’émotions, notamment grâce à un style valorisant.

Balayant les préjugés sur la voiture compacte, le CONCEPT CITROËN LACOSTE affirme haut et fort que d’autres voies existent.

Chic dans sa sobriété, élégante dans sa décontraction, cette voiture dévoile au premier regard une morphologie générale de sportive décalée : une ligne de ceinture haute, des ailes renflées et texturées, un porte-à-faux minimal, des roues aux quatre coins et des jantes façon balle de golf sont ses atours.

Ensuite, c’est son physique très ouvert qui retient l’attention. Ce dernier fait la promesse de favoriser clairement les sensations de conduite tout en gardant comme ligne directrice l’inventivité et l’élégance.

Ainsi, grâce à de larges découpes au niveau des portes avant, à l’absence de toit rigide, les passagers se trouvent en prise directe avec les éléments. Les déplacements à son bord mettent forcément les sens en éveil et plutôt que d’être retenus dans une bulle protectrice qui les coupe du monde, les occupants de ce modèle évoluent dans une réalité où les sensations sont magnifiées. Et si cela n’était pas suffisant, le concept car offre la possibilité d’abaisser complètement le pare-brise jusqu’à sa complète disparition puisque, dans cette configuration, il épouse exactement les lignes du capot.

A sa façon, la voiture met en avant le concept très actuel de réalité augmentée au sein duquel la perception du monde prend une acuité nouvelle, comme si les sens étaient exacerbés.

L’élégance du CONCEPT CITROËN LACOSTE est de mettre cette démarche en place tout en conservant cette légèreté de ton qui est inscrite au plus profond de ses gènes. Le choix du mode de propulsion est ainsi directement concerné.

Ici, nul besoin de grosse cylindrée incitant à franchir des vitesses prohibées pour vivre des sensations fortes. Le concept car opte en effet pour un moteur essence 3 cylindres aux performances adéquates pour mouvoir un véhicule de son gabarit et de son poids. Souple, économique et écologique, cette motorisation dont le timbre léger participe à l’ambiance ludique de l’expérience, répond parfaitement à la logique de véhicule qui privilégie l’indispensable dans laquelle s’inscrit le CONCEPT CITROËN LACOSTE.

Respectueux de son environnement grâce à sa motorisation, le véhicule l’est autant à travers ses choix de conception. Ce modèle pourtant équipé de pneumatiques de grande dimension semble davantage « épouser » la nature plus qu’il ne l’affronte. Cette impression est rendue concrète par le graphisme subtile sous forme d’ondulations douces des roues du concept car. Cette approche laisse penser que le conducteur du CONCEPT CITROËN LACOSTE joue avec les éléments pour mieux s’en amuser.

Grâce à lui, chaque déplacement prend du sens et revêt le caractère d’une expérience nouvelle. Le monde ainsi perçu est encore plus beau et plus marquant.

En plus d’être découvrable, comme pour aborder l’existence avec encore plus de légèreté et de fraicheur, la voiture révèle des volumes ramassés, musclés et rassurants. Compacte et robuste à la fois (longueur : 3,45 m, largeur : 1,80 m, hauteur : 1,52 m et empattement : 2,30 m), ce modèle exprime un savoir-faire et une maîtrise sans faille.

De cette sobriété naît d’ailleurs le caractère chic et décontracté de ce véhicule. Sa robe prolonge directement cet effet : principalement blanche nacrée, la carrosserie du CONCEPT CITROËN LACOSTE est rehaussée par des zones bleu marine foncées aux formes graphiques ou encore par des liserés soulignant les volumes du véhicule.

Prendre place à bord ? Une question de simplicité. Il n’existe en effet pas de portière à l’avant mais une large découpe flattant le traité stylistique de la voiture.

Pour accéder aux places arrière ? Rien de plus facile. Il suffit de sauter à bord pour s’installer sur la banquette. Et lorsque la place devient un impératif, cette banquette s’escamote dans le coffre et libère un espace intérieur destiné à recevoir des bagages, du matériel de sport, etc.

D’ailleurs, la voiture pourra à cet effet être agrémentée d’articles de sport spécifiquement dessinés pour elle : raquette de tennis, club de golf, skis, planche de surf, vélo, ballon… qui permettront à ses utilisateurs de choisir la thématique de leurs week-ends.

Au croisement du monde automobile, de celui de la mode et du sport, le CONCEPT CITROËN LACOSTE multiplie les références à ces différents univers.

Ainsi, l’habitacle du véhicule comprend de nombreux rangements destinés à faciliter la vie à bord. Discrets, ils sont dissimulés sous les extrémités de la planche de bord et dans les deux banquettes. Fermés par une fermeture à glissière de couleur verte, c’est un rappel au liseré de la même teinte qui surplombe les sièges. Ceux-ci sont d’ailleurs recouverts d’un piqué de coton blanc dont la trame évoque clairement celle des polos, icône de la marque LACOSTE.

Quant aux ancrages des ceintures de sécurité, ils reprennent tout naturellement l’échancrure propre à l’encolure de ces mêmes polos. Les assises sont recouvertes d’un coton plus résistant, en forme de cordage, citation directe du bord-côtes de la même marque.

À l’identique d’une garde-robe qui se compose de plusieurs types de vêtements, d’accessoires et d’étoffes, le CONCEPT CITROËN LACOSTE s’amuse de différentes couleurs et matières.

Pour cultiver son caractère ludique, simple et élégant, ce dernier privilégie des teintes évidentes comme le blanc et le bleu très sombre. Mais pour rehausser l’ensemble, plusieurs touches d’un jaune très vif presque fluorescent parsèment l’habitacle : tout d’abord au niveau des poignées en gomme souple et agréable à l’instar des balles de tennis ainsi qu’à l’intérieur des différents rangements.

Léger et ludique, le CONCEPT CITROËN LACOSTE a tout d’un objet familier. Certains détails font en particulier référence à l’univers sportif de la marque au crocodile. Sur plusieurs zones de la carrosserie, au niveau du capot et du tablier notamment, des graphismes en relief prennent place.

D’aspect carré, ils semblent directement échappés d’un filet de tennis. Le sabot qui remonte par ailleurs du bas de caisse, à l’avant comme à l’arrière, laisse quant à lui penser à un empreinte laissée par une chaussure de sport sur terre battue. Ces graphismes sont également visibles au niveau des jantes du concept car mais dans un traité qui, cette fois, évoque celui d’une balle de golf.

À bord du CONCEPT CITROËN LACOSTE, la technologie s’inscrit elle aussi dans un registre ludique et souligne cet apparent paradoxe entre maîtrise conceptuelle et légèreté de ton.

Ainsi, ce modèle ne possède pas à proprement parlé de pavillon fixe et arbore, à sa place, une structure en forme de « T » qui s’ancre au niveau du pare-brise pour se prolonger jusqu’au coffre de ce dernier. Véritable épine dorsale pour ce modèle, ses fonctionnalités sont multiples. Aide précieuse pour s’installer à bord de la voiture, ce « T » accueille également un dispositif astucieux offrant un abri plus complet aux passagers. Une capote auto gonflable se déploie en effet le long de cette structure pour former un toit soft. Teintée du même jaune que les poignées de la voiture, c’est la garantie d’avoir du soleil à bord même par temps de pluie.

Invisible au premier regard, ce système se transforme en un spectacle surprenant lors de sa mise en action. Et plutôt que de recourir à une solution traditionnelle, à travers cette capote gonflable, le CONCEPT CITROËN LACOSTE reste fidèle à l’esprit simple et léger qui est le sien.

Dans le même registre, le bandeau de planche de bord devient l’écran d’affichage de la voiture. Il sert de support aux informations de conduite comme la vitesse ou encore les indications directionnelles. Les messages apparaissent alors sous la forme de pictogrammes aux pixels surdimensionnés. Le clin d’œil affectif aux premières consoles de jeux vidéo est évident mais derrière cette apparence très naïve, ce sont pourtant les technologies les plus récentes qui sont mises en œuvre.

Associé au poste de conduite, le volant à deux branches du CONCEPT CITROËN LACOSTE étonne par sa conception épurée, sa simplicité et son amplitude. Néanmoins, lorsqu’il s’agit de laisser de l’espace aux passagers avant pour s’installer à bord, ce dernier peut être déplacé hors de son axe habituel et accolé à la planche de bord, en hauteur. L’accès à la banquette avant est ainsi astucieusement optimisé.

Enfin, même les projecteurs avant et arrière du concept car se font discrets jusqu’à se rendre invisibles. Dissimulés sous la peau bleu marine du véhicule, ils ne deviennent apparents que lorsqu’ils entrent en action. En plus d’une sobriété visuelle apparente, ce parti pris permet une mise en scène unique et féérique des fonctions d’éclairage.

La BMW Concept Série 6 Coupé redéfinit le plaisir de la conduite sportive et l’exclusivité à bord d’une 2+2 places du haut de gamme. L’étude automobile dévoilée au Mondial de l’Automobile 2010 à Paris corrobore la compétence de la marque dans la construction de coupés à la fois sportifs et élégants, une compétence qui s’est affirmée au fil des ans. En même temps, elle prépare la voie à une nouvelle interprétation d’automobiles de ce type, interprétation caractérisée par l’esthétisme et le dynamisme.

C’est avec goût et authenticité que la BMW Concept Série 6 Coupé exprime, à travers son design, son caractère éminemment sportif, découlant de l’extraordinaire expertise du constructeur dans le développement des moteurs et des liaisons au sol. L’étude affiche les traits classiques des coupés BMW, parmi lesquels il faut compter le long capot moteur, le porte-à-faux avant réduit, l’habitacle reculé, le long empattement ainsi que la silhouette basse avec une ligne de toit fluide et dynamique. Les lignes marquantes de la voiture s’étendent sur toute sa longueur, tous les éléments de la carrosserie s’unissent comme s’ils étaient coulés d’un seul jet.

Les lignes tracées avec précision structurent les surfaces de la carrosserie. Les surfaces au modelé tantôt convexe tantôt concave déterminent le tracé des lignes. Cette complicité entre le tracé des lignes et le langage des surfaces confère une sportivité naturelle à la BMW Concept Série 6 Coupé. L’interaction entre les lignes de la carrosserie et les courbures de ses surfaces s’inspire du mouvement des vagues à la surface de la mer sous l’influence du vent et des marées.

Parmi les détails frappants de l’étude, citons les projecteurs d’une nouvelle conception faisant appel à la technique des diodes électroluminescentes (LEDs). Mis en oeuvre pour la première fois chez BMW, les projecteurs tout LEDs émettent un faisceau étonnamment blanc et plongent la route dans une lumière particulièrement intense et précise. Ils comprennent aussi la fonction d’éclairage directionnel adaptatif. Les anneaux lumineux matérialisant l’éclairage diurne, eux aussi alimentés par des LEDs, apportent une autre contribution au visage typique de la marque sur lequel on ne saurait se tromper.

Les optiques arrière de la BMW Concept Série 6 Coupé, qui adoptent la forme en L typique de la marque, établissent le lien entre les flancs et la partie arrière de la voiture. À l’intérieur de chaque ensemble optique, deux veines lumineuses alimentées par LEDs produisent le look nocturne caractéristique de toute BMW. Cet effet est renforcé par la forme en L du corps lumineux inférieur. Les clignotants, les feux de position et les feux stop font également appel à des LEDs.

À l’intérieur de la BMW Concept Série 6 Coupé, fonctionnalité, élégance et exclusivité priment. L’orientation vers le conducteur, un trait typique de BMW et particulièrement important sur un coupé sportif, est par ailleurs matérialisée avec un raffinement formidable par les formes adoptées au niveau de la console centrale. Occupant une position entièrement dégagée au milieu du tableau de bord, l’écran de contrôle de 10,2 pouces du système de com-mande iDrive ajoute une autre touche innovante. De plus, l’étude est dotée de l’affichage tête haute connu des BMW de série, un système unique au monde de par le nombre de ses fonctions. Quant à la chaîne HiFi spécialement conçue pour la BMW Concept Série 6 Coupé avec des composants haut de gamme du spécialiste danois de l’audio Bang & Olufsen, elle garantit aux mélomanes un plaisir d’écoute du plus haut niveau.