Salon Automobile

Un premier regard jeté sur la nouvelle étude à la carrosserie blanc Col de Turini suffit à susciter une autre évocation qui compte également parmi ses ancêtres légendaires : la Sport quattro de 1984, une version à empattement court dérivée du coupé Audi quattro et animée par un moteur de 306 ch. L’Audi quattro concept correspond elle aussi à l’évolution d’un coupé de série aux technologies hautes performances puisqu’elle est dérivée de la puissante Audi RS 5, l’un des modèles de série les plus puissants jamais produits par la marque.

Les développeurs Audi ont raccourci de 150 millimètres l’empattement du coupé quatre places et abaissé de 40 millimètres environ la ligne de pavillon. Comme sa devancière en 1984, l’étude 2010 est donc désormais une biplace. La carrosserie modifiée en profondeur fait majoritairement appel à l’aluminium. Le capot moteur et le capot arrière ainsi que d’autres composants sont réalisés en carbone. La légèreté de la caisse se traduit par des retombées importantes au niveau de tous les organes tels que la boîte de vitesses, le châssis et les freins, par exemple. Au bout du compte, l’Audi quattro concept ne pèse que 1300 kilogrammes, ce qui la place quasiment au même niveau que la Sport quattro de 1984. Pionnier de l’allégement, Audi se place une fois de plus en tête de la concurrence. En effet, les savoir-faire et les technologies inhérents à la carrosserie de la quattro concept marqueront à l’avenir le programme de série de la marque aux anneaux dans sa totalité.

On trouve sous le capot moteur – et cela ajoute à la légèreté du modèle – non pas le huit cylindres de série mais un cinq cylindres en ligne dérivé d’une autre voiture de sport Audi, le TT RS. Ce cinq cylindres FSI turbocompressé est implanté dans le sens longitudinal sur l’Audi quattro concept et y délivre 300 kW (408 ch). L’étude exécute le sprint de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement. Le dosage du couple en fonction des besoins s’effectue au moyen d’une boîte mécanique à six rapports.

L’Audi quattro concept fait passer sa puissance à la route par l’intermédiaire de la transmission quattro de dernière génération. Innovation décisive, le différentiel cylindrique compact et léger module la distribution du couple entre l’avant et l’arrière sur une large plage. Les réactions de la transmission quattro se calculent en millisecondes ; elle fait ainsi le meilleur usage du couple en le convertissant en un optimum de plaisir et de sécurité routière.

Dense, compacte, puissante : l’Audi quattro concept ne cherche pas à dissimuler son potentiel. Les gênes des élégants coupés Audi A5 et RS 5 sont clairement perceptibles mais l’étude se veut beaucoup plus offensive et extravertie. Même les différences simplement les plus évidentes entre le show-car et le modèle dont elle est dérivée pèsent plus lourd que celles qui distinguaient en 1984 la quattro d’origine et la Sport quattro.

L’empattement de l’étude est plus court de 150 millimètres que celui de la RS 5, une réduction qui profite en première ligne à l’agilité et à la légèreté – form follows function.

Les stylistes Audi ont également raccourci de 200 millimètres le porte-à-faux arrière, ce qui préserve l’harmonie des proportions – à la différence de la Sport quattro. L’abaissement de la hauteur du pavillon sert le même objectif.

Dotée d’une longueur de 4,28 mètres, d’une largeur de 1,86 mètre, d’une hauteur de 1,33 mètre et d’un empattement de 2,60 mètres, l’Audi quattro concept se place sur le segment des voitures de sport. La faible hauteur du pavillon réduit également celle du vitrage et abaisse ainsi le centre de gravité visuel. Le montant arrière puissant constitue une référence claire à la quattro d’origine. Là encore, la zone de transition entre le montant et le flanc porte l’emblème de la marque, mais cette fois gravé dans la tôle. La ligne latérale offre des proportions aussi puissantes que dynamiques qu’appuient les grandes roues de 20 pouces au design à sept doubles branches et à fixation centrale. Les arches de roues prononcées dans les ailes galbées constituent un autre rappel du langage stylistique de la Sport quattro au même titre que la sortie d’air marquée placé sur le côté droit du capot moteur et qui assure au moteur cinq cylindres une respiration plus libre. Élément significatif, la partie avant porte une calandre Singleframe à l’esthétique dépouillée. L’absence d’entourage chromé lui confère un caractère fonctionnel et technique. Les grandes entrées d’air verticales aux angles du bouclier pare-chocs soulignent la puissance du moteur. Juste au-dessus des entrées d’air, les optiques protégés par un écran transparent forment deux bandes plates. L’éclairage de l’Audi quattro concept est tout à diodes. Selon la fonction activée, il passe d’une orientation horizontale à une orientation verticale et ce changement de forme modifie l’apparence de la face avant. Le bouclier avant nettement découplé intègre des éléments en carbone. C’est également dans ce matériau que sont réalisés le capot moteur et le capot arrière, dont la face intérieure n’est pas peinte afin de faire ressortir la qualité stylistique du matériau, qui devient un élément du design.

L’habitacle du coupé se veut minimaliste et net. La planche de bord très mince semble être suspendue au-dessus de la console centrale distincte. La réduction de l’empattement amène une différence supplémentaire par rapport à la RS 5 puisque la banquette arrière a été supprimée. Elle est remplacée par une surface de rangement destinée aux casques ou aux bagages. Les deux occupants s’installent dans deux baquets minces dont le développement a été axé sur l’allégement. Ils ne pèsent que 18 kilogrammes chacun, soit un gain de poids de 40 pour cent environ par rapport à un siège de série classique. Le système de retenue comprend des ceintures à trois ou quatre points.

D’une esthétique luxueuse et clairement structuré, le poste de conduite fait appel à des surfaces en carbone et à des inserts rembourrés en cuir. Le noir mat satiné choisi pour les éléments en carbone contraste avec le beige rallye des garnitures en cuir et délimite ainsi les différentes unités fonctionnelles tout en faisant ressortir le caractère manufacturier de l’ensemble.

Le poste de conduite est tourné vers le conducteur, reprenant une architecture typiquement Audi que les stylistes appellent ‘Wrap Around’. Le MMI touch et le levier de la boîte mécanique à six rapports prennent place sur la console centrale extrêmement mince.

Le combiné est du type intégralement numérique. Le grand afficheur coiffé par une visière fournit toutes les informations nécessaires au conducteur et remplace ainsi l’écran central classique MMI. La clarté du graphisme, le contraste entre le noir et le blanc et les discrètes notes de rouge en donnent une interprétation moderne et précise ; c’est le combiné que mérite l’Audi quattro concept et il est dépouillé de tout élément superflu.

Les cinq cylindres essence puissants ont une longue histoire chez Audi. Dans les années 80, ils ont propulsé des voitures comme la première quattro en tête de la concurrence. Audi a redonné vie à cette lignée en 2009 avec le cinq cylindres FSI turbocompressé de 340 ch du TT RS. Le nouveau moteur de l’Audi quattro concept correspond à un stade d’évolution supplémentaire et exploite les potentialités de cette technique cinq cylindres ultra moderne. Il délivre 408 ch et a donc gagné nettement en puissance grâce à de nombreuses mesures de détail. Son couple de 480 Nm a également été revu à la hausse. Un cinq cylindres Audi est un moteur qui sort de l’ordinaire ne serait-ce que par son concept. Ses intervalles d’allumage sont de 144 degrés et sa séquence d’allumage suit le schéma 1-2-4-5-3 dans lequel se succèdent des cylindres voisins et éloignés. Ceci produit un rythme particulier et une musicalité à laquelle contribuent également la géométrie de l’admission et de l’échappement. Un damper spécial est monté à l’extrémité avant du vilebrequin pour compenser les vibrations de torsion. Les moteurs essence turbocompressés constituent un domaine de compétence traditionnel Audi et le cinq cylindres turbo de l’Audi quattro concept est un moteur hautes performances. Il puise à sa cylindrée de 2480 cm3 une puissance de 300 kW (408 ch) disponible entre 5400 et 6500 tr/mn. Le couple maximal de 480 Nm est présent dès les 1600 tr/mn et le reste jusqu’à 5300 tr/mn. Ce moteur fougeux fait passer l’Audi quattro concept de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement.

D’une extrême compacité, le 2.5 TFSI présente un écart de 88 millimètres entre les cylindres et les paliers extérieurs du vilebrequin ont été ramenés vers l’intérieur. Il ne mesure que 494 millimètres de long. Ce moteur à longue course (Alésage x Course 82,5 x 92,8 millimètres) est parfaitement approprié à une implantation transversale sur le TT RS comme à un montage longitudinal dans le bloc avant très court de l’Audi quattro concept. Les 183 kilogrammes qu’il affiche sur la balance sont aussi un chiffre record. Sa légèreté contribue à réduire le poids de l’étude et présente des avantages considérables du point de vue de la répartition des charges sur essieux et de l’agilité.

Le cinq cylindres de 408 utilise le carburant avec une étonnante parcimonie : il se contente en moyenne de 8,5 litres aux cent. Son efficience est due à la combinaison de l’injection directe d’essence FSI et de la suralimentation par turbocompresseur, deux compétences clés Audi. En course automobile, le laboratoire d’essai le plus rude au monde, ces deux technologies s’harmonisent parfaitement au sein du couple TFSI qui a valu cinq triomphes à la R8 de compétition aux 24 Heures du Mans ainsi que 63 victoires dans 80 autres épreuves.

Audi installe sur la quattro concept la toute dernière évolution de sa transmission intégrale permanente quattro pour moteur à implantation longitudinale – la transmission quattro avec différentiel interponts autobloquant à pignons à différentiel cylindrique et gestion individuelle du couple aux quatre roues. Audi continue 30 ans après les débuts de la toute première quattro au salon de Genève 1980 à conforter sa position de leadership dans le champ de la concurrence.

La cage du différentiel loge deux pignons qui présentent pour particularité une nouvelle denture frontale. Le pignon avant actionne l’arbre qui rejoint le différentiel avant tandis que le pignon arrière est solidaire de l’arbre de transmission qui rejoint le différentiel arrière.

Le montage est effectué par emboîtement. Cette nouvelle réalisation se solde par un gain de poids de trois kilogrammes environ sur les versions antérieures.

Sur les pignons à denture frontale s’engrènent quatre pignons satellites à denture droite placés à 90 degrés les uns par rapport aux autres et actionnés par les axes du boîtier du différentiel, autrement dit par l’arbre de sortie de boîte.

En situation de roulage normale, les deux pignons à denture frontale tournent à la même vitesse que la cage. Mais la géométrie spéciale de leur denture crée des bras de levier différents. En répartition de base, le différentiel fait passer 60 pour cent du couple moteur au train arrière et 40 pour cent au train avant.

Lorsque l’adhérence change à un essieu et que le couple change également, un écart de vitesse se produit à l’intérieur du boîtier. Ceci génère des forces d’écartement axiales qui entraînent le serrage des embrayages multidisques. L’effet de blocage qui se produit alors s’accompagne d’un transfert de la majeure partie du couple à l’essieu qui présente la meilleure adhérence. Le différentiel peut transférer jusqu’à 85 pour cent du couple vers l’arrière. Le processus est analogue si ce sont les roues arrière qui tendent à patiner. Le différentiel peut alors transférer jusqu’à 70 pour cent du couple à l’essieu avant.

La large plage de modulation du couple moteur confère au nouveau différentiel cylindrique une nette supériorité sur ses prédécesseurs : il améliore encore la motricité. Les transferts et leur modification s’effectuent de façon immédiate et sans à-coups. Le mode de fonctionnement purement mécanique du différentiel garantit un maximum d’efficience et des réactions instantanées. La compacité et la légèreté du différentiel cylindrique comptent également parmi ses atouts : il ne pèse que 4,8 kilogrammes, soit un gain de poids de 2 kilogrammes environ sur le précédent module.

Audi ajoute à la nouvelle transmission quattro de l’Audi quattro concept le différentiel sport qui assure une répartition active du couple entre les roues arrière. Au braquage ou à l’accélération en entrée de virage, le couple est majoritairement transféré à la roue extérieure au virage, ce qui a pour effet de plaquer la voiture dans le virage et de contrecarrer toute amorce de sous-virage ou de survirage.

Le différentiel sport est un pont arrière qui illustre le tout dernier état de l’art et de la technique. Le différentiel classique a été complété de chaque côté par une pignonnerie supplémentaire constituée de deux planétaires et d’une couronne à denture interne. Sa vitesse de rotation est supérieure de 10 pour cent à celle de l’arbre d’entrée.

Un embrayage multidisques à bain d’huile commandé par un actionneur électro-hydraulique crée la liaison entre l’arbre et la pignonnerie. Lorsqu’il se ferme, le supplément de vitesse de rotation de la pignonnerie passe en continu à la roue extérieure au virage. Le couple correspondant à ce supplément de vitesse est soustrait via le différentiel à la roue intérieure au virage. On peut ainsi transférer la quasi totalité du couple sur une seule roue, l’écart allant jusqu’à 1800 Nm.

Le coupé hautes performances Audi quattro concept fascine par son extrême dynamisme ; ses réactions instantanées ont la spontanéité d’un réflexe. La précision de conduite est absolue et la stabilité garantit un maximum de sécurité routière. La direction parlante assure au conducteur un retour nuancé.

Le châssis aux voies larges mise clairement sur les performances. Les principaux composants des suspensions de roue sont en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Le train arrière à bras trapézoïdal et effet codirecteur comporte des ressorts et amortisseurs distincts, ce qui affine la qualité de réponse. Les bras de suspension sont montés sur un berceau en appui sur des paliers élastiques.

Le train avant à cinq bras répond différemment aux forces longitudinales et transversales ; le berceau en aluminium sur lequel prennent les bras assure un maximum de rigidité au bloc avant.

Bien visibles aux roues avant, les disques de frein perforés en céramique renforcée fibres de carbone sont de couleur anthracite et serrés par des étriers anodisés rouges à six pistons. Les disques en céramique ne connaissent quasiment pas le fading cf; ils sont extrêmement performants et endurants et d’une extrême longévité. En dépit de leur format imposant, ils pèsent quatre kilogrammes de moins que les disques en acier.

L’Audi quattro concept est campée sur de puissantes roues en aluminium moulé avec motif structuré à cinq bras au format de 9J x 20 sur lesquelles sont chaussés des pneumatiques de 275/30. Comme sur le modèle de compétition GT Audi R8 LMS, les roues de l’Audi quattro concept disposent d’une fixation centrale pour accélérer le changement des roues.

Fort d’un succès immédiat dans le segment des citadines premium, Audi présente aujourd’hui la nouvelle version coiffant la gamme A1 : le 1.4 TFSI 185ch. Alors que son châssis profite d’un traitement plus sportif, le 1.4 TFSI suralimenté développe 185ch et est associé à la boîte Stronic 7 rapports de série. La consommation moyenne n’est que de 5.9l/100 km avec des émissions de CO2 de seulement 139g/km.

Propulsée par le léger et compact moteur 1.4 TFSI, l’A1 développe une puissance impressionnante de 185ch et une valeur de couple conséquente de 250 Nm. Des chiffres qui lui permettent de couvrir le 0 à 100km/h en seulement 6.9 secondes, avec une vitesse de pointe portée à 227 km/h.

L’A1 1.4 TFSI impressionne également par l’agilité de son comportement servie par un blocage de différentiel électronique et des réglages de châssis spécifiques. En outre, l’efficacité du système de freinage est optimisée par l’adoption de disques ventilés de 288mm à l’avant.

Le 1.4 TFSI combine efficacité et dynamisme. Il ne consomme que 5,9l/100 km et ne rejette que 139g de CO2/km. Ces chiffres impressionnants sont le fruit d’un mariage réussi entre la technologie FSI et la suralimentation.

La nouvelle Audi A7 Sportback est un concentré de hautes technologies. Grâce à de nombreux composants en aluminium, sa carrosserie est légère. Les quatre moteurs V6 proposés au lancement allient puissance, régularité et une efficience énergétique encore inconnue sur le segment : la motorisation V6 3.0 TDI de 204 ch à boîte multitronic ne produit que 139 g de CO2. La nouvelle A7 Sportback bénéficie des dernières innovations d’Audi en matière de système d’assistance et d’infodivertissement. Son châssis dynamique bénéficie de nouvelles solutions comme une direction assistée électromécanique.

Le coupé à cinq portes d’Audi associe un confort serein sur longues distances et un caractère dynamique. A l’intérieur, le niveau sonore reste très faible même à grande vitesse sur autoroute ; lors de l’accélération, la puissance des moteurs V6 est illustrée par une sonorité harmonieuse.

L’excellent confort vibratoire contribue également à l’atmosphère de calme feutré qui règne à l’intérieur. Il est le fruit d’un accord peaufiné de tous les composants, d’un amortissement hydraulique des paliers des essieux et du moteur ainsi que de la carrosserie d’une grande rigidité. Cette dernière se compose d’aluminium et d’aciers sophistiqués, ce qui lui confère une grande légèreté tout en garantissant la sécurité. Le coffre à bagages généreux, avec son hayon à grand angle d’ouverture, se charge sans peine et s’exploite facilement. Son volume de 535 litres peut être porté à 1390 litres en rabattant les dossiers à l’arrière.

L’A7 Sportback introduit de nouveaux facteurs dans le stylisme pour en rehausser encore l’élégance. Le coupé à cinq portes mesure 4,97 mètres de long et 1,91 mètre de large, mais seulement 1,42 mètre de haut. Son long capot moteur, son court porte-à-faux à l’avant, son long empattement, le montant arrière à la fluidité sportive et l’arrière se terminant brusquement dessinent une ligne dynamique. L’A7 Sportback est bien campée sur la route : un athlète d’un grand esthétisme.

Les projecteurs à LED renforcent encore la physionomie marquée de l’A7 Sportback – toutes les fonctions d’éclairage sont réalisées avec des diodes électroluminescentes et  sont économes en énergie. Des projecteurs bi-xénon et des feux arrière à LED sont de série. Par ailleurs, une nouvelle  fonction ‘éclairage tous temps’ a été intégrée aux nouveaux projecteurs : elle remplace les projecteurs antibrouillard classiques.

A l’intérieur de l’A7 Sportback se retrouve la sportivité musclée dont fait preuve l’extérieur – ici aussi, Audi étaie son rôle de leader dans le domaine du stylisme automobile. L’élément marquant est le wrap-around, une ligne horizontale qui forme une espèce de cocon autour du conducteur et du passager avant. L’application en forme de vague, avec son dynamisme, domine le tableau de bord.

L’intérieur se distingue par un grand amour du détail, la qualité de finition est comme d’habitude chez Audi très soignée. A l’avant, les sièges revêtus de cuir sont équipés sur demande de fonctions de climatisation et de massage. L’éclairage d’ambiance confère à l’habitacle une atmosphère très agréable.

Tout comme le modèle-phare Audi qu’est l’A8, l’A7 Sportback se distingue par un niveau inédit d’intelligence technique et d’ergonomie intuitive. La commande MMI, encore améliorée, avec touche de menu centrale et nombre réduit de touches, est de série ; parmi les options figure un affichage tête haute qui projette les informations essentielles sur le pare-brise. Quant au MMI touch, il combine le système de navigation avec disque dur au confort de saisie d’un panneau tactile. Grâce à lui, le conducteur peut exécuter de nombreuses fonctions – comme écrire du bout du doigt la destination ou un numéro de téléphone.

En association avec Google, les services en ligne permettent aux occupants de l’A7 Sportback de se connecter sur internet via le téléphone fixe Bluetooth. Un module UMTS permet d’afficher sur l’écran des images et informations en provenance de Google Earth et de les combiner à l’itinéraire. Un point d’accès sans fil permet de connecter les appareils portables. Le sommet de la gamme haute fidélité est, avec la chaîne audio Bose, l’Advanced Sound System de Bang & Olufsen avec une puissance de 1300 watts et 15 haut-parleurs.

Le système de navigation haut de gamme coopère étroitement avec les nombreux systèmes d’assistance et de sécurité disponibles sur l’A7 Sportback. Il communique les données relatives à l’itinéraire aux unités de commande des projecteurs, de la boîte automatique et de l’adaptive cruise control avec fonction Stop & Go. Ces systèmes sont alors en mesure de reconnaître des scénarios complexes, souvent le système de sécurité Audi pre sense peut minimiser les conséquences d’un accident. Le nouveau système Audi active lane assist aide le conducteur à maintenir la trajectoire de l’A7 Sportback, le nouvel assistant de stationnement le décharge en assumant le braquage lors d’un créneau.

A son lancement, l’A7 Sportback sera disponible avec quatre moteurs V6 puissants et réguliers, dont deux à essence FSI et deux TDI. Leur puissance s’échelonne entre 150 kW (204 ch) et 220 kW (300 ch), et leur efficience énergétique pose des jalons dans cette catégorie. Le nouveau 3.0 TDI de 150 kW (204 ch) à boîte multitronic se contente en moyenne de 5,3 litres de carburant aux 100 km – soit des émissions de CO2 de seulement 139 g au km. Tous les moteurs bénéficient de la gestion thermique d’Audi, d’un système de récupération et d’un système Start/Stop.

Mais son efficience, l’Audi A7 Sportback la doit aussi en partie aux boîtes automatiques de série. Selon la motorisation, Audi livre deux types différents de transmission : la multitronic en continu transfère le couple moteur aux roues avant, la S tronic à 7 vitesses plus sportive est associée à la transmission intégrale permanente quattro. Dans sa version la plus récente, cette dernière est équipée d’un différentiel interponts à pignons en couronne et d’une commande sélective du couple pour chaque roue.

Le système de transmission est d’une souplesse et d’un dynamisme remarquables. Le différentiel sport proposé en option répartit activement le couple entre les roues arrière.
De même, le châssis allie précision sportive et confort prestigieux. L’Audi A7 Sportback est équipée de grandes roues allant de 18 à 20 pouces. Les bras sont en aluminium, la nouvelle direction assistée comporte une commande électromécanique pour davantage d’efficience. Le système Audi drive select est de série, complété en option par la suspension pneumatique adaptive air suspension avec régulation de l’amortissement.

A l’occasion du changement d’année modèle, la gamme Audi Q7 est remaniée : les motorisations essence 3.6 FSI et 4.2 FSI sont supprimées, remplacées par 2 versions 3.0 TFSI 272ch et 333ch. Ce moteur à l’excellent rendement avait été lancé fin 2008 sur l’A6 3.0 TFSI et la S4.
Accouplé à la boîte tiptronic 8 rapports, il consomme seulement 10,7 litres / 100 km en cycle mixte (249 g), soit une baisse de 16% par rapport à l’ancien 4.2 FSI de 2009, et une baisse de 24% par rapport au 4.2 FSI de 2007.

La motorisation 4.2 TDI 340ch, déjà améliorée à l’été 2009, progresse encore : 234 g CO2 au lieu de 262 g.

La motorisation 3.0 TDI 240ch, qui représente environ 80% des ventes en France, est fortement améliorée : grâce à la nouvelle boîte tiptronic 8 rapports et aux technologies efficiency (Start/Stop, récupération d’énergie au freinage, etc.), il ne consomme que 7,4 litres aux 100 km en cycle mixte, soit seulement 195 g CO2. Beau résultat pour un véhicule performant à 7 places, plus sobre que beaucoup de monospaces. La consommation en cycle urbain baisse de 24% par rapport aux versions commercialisées depuis l’été 2009.

Mais c’est par rapport aux modèles 2008 que l’amélioration de la consommation est la plus spectaculaire : alors que la puissance passait de 233 à 240ch, améliorant légèrement les performances, les consommations et émissions de CO2 en cycle mixte ont été réduites de 31% (282 g à 195 g), et la consommation en cycle urbain a diminué de 41 % !

Ces nouvelles motorisations équipent tous les Audi Q7 fabriqués à partir de Juin 2010.

Dés cet été, Audi lance la nouvelle A1 qui concentre toutes les vertus d’Audi sur moins de quatre mètres – avec beaucoup de caractère, une qualité sans concession et des technologies d’efficience novatrices. Son châssis d’une grande maniabilité et ses moteurs performants font de l’A1 une compacte très dynamique.

Destinée à de jeunes citadins, l’Audi A1 a été conçue dès le départ pour un tel environnement. Grâce à sa compacité, elle se faufile facilement en ville tout en offrant une grande valeur pratique à l’utilisation quotidienne.

L’intérieur de l’Audi A1 se distingue lui aussi par sa qualité et sa sportivité. De nombreuses possibilités de personnalisation sont disponibles. La petite Audi bénéficie d’une vaste gamme de technologies ultramodernes, son système d’infotainment pose de nouveaux jalons dans ce segment.

Audi est un constructeur de voitures dynamiques. Grâce à la maniabilité procurée par son châssis et à ses moteurs performants, l’A1 est très dynamique, ce qui se voit d’ailleurs dès le premier coup d’Å“il. La vue de côté avec l’arc de toit marqué, le montant arrière rappelant un coupé et de grands passages de roue révèlent la parenté de l’A1 avec la famille Audi tout comme l’avant avec sa calandre Single frame typique. Le capot moteur et le capot arrière enrobent la carrosserie, les feux arrière ont un modelé tridimensionnel qui leur confère un caractère unique de jour comme de nuit.
L’habitacle : légèreté et émotion

L’habitacle de l’A1 donne une impression d’espace et de légèreté. Le tableau de bord évoque une aile d’avion, les quatre diffuseurs rappellent les turbines d’un jet. Audi revendique aussi une ergonomie franche, tout comme des finitions d’une grande qualité. Dans l’habitacle, nombreux sont les détails amoureusement peaufinés qui soulignent le caractère premium de l’Audi A1.

Outre les lignes d’équipement Attraction et Ambition, Audi offre un pack media style qui réunit des modules d’infotainment et des éléments de design intérieur. Les matériaux novateurs et les couleurs modernes soulignent encore le caractère de l’A1. Qu’il s’agisse de diffuseurs colorés, de lampes LED à l’intérieur ou de revêtements aux couleurs expressives, la personnalisation joue un rôle important. La gamme d’équipements offre de nombreuses possibilités de personnaliser l’A1 ; L’arche de toit est proposé en différentes couleurs. Les clients peuvent aussi commander un grand nombre d’équipements en post-montage, selon leur humeur et les dernières tendances de la mode.

Les systèmes d’infotainment et multimédia disponibles sont issus de la catégorie supérieure. A leur tête se trouve le système MMI Navigation plus, une centrale médiatique qui pose des jalons dans la catégorie compacte. Il est apparenté aux systèmes des modèles Audi des catégories supérieures, comme le montrent l’écran escamotable dans le tableau de bord et l’unité de commande basée sur le concept d’utilisation du MMI. Le pack connectivité, qui est basé sur la radio Concert, permet la monte ultérieure d’un système de navigation Audi avec affichage de carte – une nouveauté dans ce segment automobile. D’autres modules comme le Surround Sound System de Bose avec une puissance de
450 watts sont également disponibles.
Un concentré de plaisir de conduire

Grâce à son châssis agile, l’A1 est toujours très agréable à conduire, que ce soit en ville, sur les départementales ou sur autoroute, grâce à son réglage sportif, sa répartition optimale de la charge et sa direction très directe. Grâce au contrôle électronique de stabilisation ESP avec blocage transversal électronique fourni de série, la conduite gagne encore en précision et en sportivité et la sécurité est accrue.

En matière d’efficience aussi, la nouvelle A1 pose de nouveaux jalons. Elle est disponible dés le lancement en quatre motorisations 4 cylindres ; la puissance des deux moteurs diesel TDI et des deux moteurs à essence TFSI s’échelonne entre 86 ch (63 kW) et 122 ch (90 kW) . Sur tous ces moteurs à injection directe, la cylindrée a pu être réduite sans sacrifier la puissance grâce au turbocompresseur.

Toutes les variantes de l’A1 ont en commun leur sobriété – avec des consommations normalisées situées entre 3,8 et 5,4 litres aux 100 kilomètres (valeurs provisoires). Les émissions de CO2 du moteur 1.6 TDI de 90 ch (66 kW) à boîte manuelle sont limitées à 99 grammes au kilomètre (valeur provisoire). Tous les moteurs sont équipés d’un système qui leur permet de récupérer l’énergie cinétique lors de chaque décélération et disposent d’un système Start-Stop. Le 1.2 TFSI bénéficie d’une nouvelle gestion thermique avec régulation de la pompe à eau qui contribue à réduire sa consommation.

Chez Audi, l’efficience découle toujours aussi des techniques ultramodernes mises en Å“uvre – la S tronic à 7 rapports est disponible en option sur l’A1.
Cette boîte à double embrayage effectue les changements de vitesse avec rapidité, dans le confort et sans interruption perceptible de la force de traction ; sa commande est automatique ou manuelle, au choix par des palettes sur le volant. Elle contribue au plaisir de conduire tout en réduisant la consommation – une combinaison typique d’Audi.
L’A1 est dynamique, puissante et attrayante. Toute nouvelle dans la catégorie des compactes, elle s’adresse à de jeunes citadins branchés. Les clients de l’A1 s’intéressent au design, à la musique, à la mode et aux sports ; parmi eux, nombreuses seront les femmes.

L’Audi A1 en bref:
- Design marqué et moderne, évoquant un coupé, épaulement sur tout le tour,
grands passages de roue, sur demande arche de toit en couleur individuelle contrastée.
- Projecteurs au dessin caractéristique, sur demande Xenon plus avec éclairage
de jour à LED, feux arrière tridimensionnels
- Carrosserie à haute rigidité, grande qualité de finition

- Design intérieur dynamique, inspiré de l’aéronautique
- Finitions de haute qualité, matériaux et couleurs modernes
- Deux lignes d’équipement et pack media style, nombreuses options améliorant
le confort, l’agrément ou la personnalisation
- Pack connectivité pour le montage a posteriori de la navigation à carte Audi

- Nouvelles technologies d’infotainment, sur demande écran MMI escamotable
dans le tableau de bord
- Système de navigation performant avec concept d’utilisation MMI
- Nombreuses possibilités de raccordement et de restitution pour téléphone
portable et baladeurs numériques, interface Bluetooth
- Pack connectivité pour l’intégration ultérieure d’un système de navigation
- Système audio Bose avec technologie LED-fibre optique

- Deux moteurs TDI performants et efficients, deux TFSI, tous turbo et à
injection directe, puissance de 86 ch (63 kW) à 122 ch (90 kW)
- Tous les moteurs avec récupération d’énergie et système Start/Stop, 1.2 TFSI
avec gestion thermique
- 1.6 TDI de 90 ch (66 kW) et 105 ch (77 kW) avec boîte manuelle, émissions
de CO2 à partir de 99 grammes au km (valeur provisoire)
- S tronic à 7 rapports sur demande
- Ordinateur de bord avec programme d’efficience

- Répartition équilibrée de la charge entre les essieux, faible poids total
- Châssis sport à voie large, direction à démultiplication directe
- Contrôle de stabilisation ESP avec blocage transversal électronique sur l’essieu avant améliorant la maniabilité

L’Audi A1 sera présentée en première mondiale au salon de Genève 2010.

Lors du premier grand salon automobile de l’année 2010, AUDI AG présente une étude de voiture de sport compacte, à la motorisation uniquement électrique, puriste et sans compromis. Detroit Showcar
Audi e-tron, tel est le nom de cette 2 places. Elle mesure 3,93 mètres de long, 1,78 mètre de large et seulement 1,22 mètre de haut. Peu de temps seulement après la présentation de l’Audi e-tron à l’IAA 2009, c’est le deuxième concept car électrique de AUDI.

Avec un poids total de seulement 1 350 kg environ, les moteurs à fort couple sur l’essieu arrière du Detroit Showcar Audi e-tron assurent des performances digne d’un véhicule Audi. Les deux moteurs électriques d’une puissance totale de 150 kW (204 ch) et leurs 2 650 newtons-mètres accélèrent ce coupé à la carrosserie en aluminium de structure ASF de 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes. L’Audi e-tron réussit une accélération de 60 à 120 km/h en seulement 5,1 secondes.

Le Detroit Showcar Audi e-tron est en mesure de répartir les couples puissants de ses moteurs électriques entre les roues selon les besoins. La vectorisation du couple moteur (torque vectoring) permet une précision de conduite active qui suscite l’enthousiasme et un excellent entraînement des roues. Grâce à son faible poids, à son empattement court ainsi qu’à la répartition idéale des masses pour une conduite dynamique, l’Audi e-tron offre également le comportement routier d’un kart – agile, maniable dans les virages et neutre jusque dans les zones limites qui sont repoussées très haut.

Les accumulateurs en lithium-ion, placés derrière l’habitable et devant l’essieu arrière pour un centre de gravité idéal, fournissent un contenu énergétique réellement exploitable de 45 kilowatts-heure. Une autonomie pouvant atteindre 250 kilomètres est ainsi réaliste.

Comme dans le premier concept car e-tron présenté à Frankfort, Audi fait ici aussi, pour tous les composants entourant le moteur électrique, le pari d’un concept global, souvent révolutionnaire dans de nombreuses solutions de détail : une pompe à chaleur sert à chauffer efficacement l’espace intérieur. Le moteur, l’équipement électronique de puissance et la batterie sont commandés par une gestion thermique innovante, un composant déterminant au profit d’une grande autonomie tout en assurant un niveau élevé de confort dans l’habitacle.

Avec le Detroit Showcar Audi e-tron, AUDI AG présente une nouvelle variante de véhicule à entraînement électrique. Le corps puissant, large et costaud du véhicule donne une impression puriste, de compacité extrême, notamment grâce à son empattement court de seulement 2,43 mètres, typique aux voitures de sport – une valeur qui est même inférieure de 22 centimètres à celle du R8.

L’avant et le galbe plat du toit portent la griffe dynamique typique d’Audi permettant d’identifier immédiatement la paternité de ce biplace. La partie latérale affiche des contours familiers : le cintrage de la « dynamic line » au-dessus du seuil de porte et le soulignement du passage de roue typique d’une Audi R relient élégamment l’avant, les côtés et l’arrière en un corps monolithique, accentuant intensivement les passages de roues ronds typiquement Audi et les grandes jantes 19 pouces. L’avant effilé confère au Detroit Showcar Audi e-tron des proportions en forme de fer de lance.

1,78 mètre de largeur pour juste 3,93 mètres de longueur et 1,22 mètre de hauteur : telles sont les dimensions classiques d’une voiture de sport. Devant l’essieu arrière, il reste suffisamment de place pour les quelques 399 kilogrammes de l’unité de batterie, le redresseur et l’électronique de puissance.

Les deux moteurs électriques dotés de leur propre refroidissement sont placés sur l’essieu arrière. Cet équipement spécifique, avec une répartition des charges de 40:60, assure un parfait équilibre, dont profite entièrement la dynamique de conduite du Audi e-tron.

Grâce à toutes ces technologies, la nouvelle Audi A8 est la synthèse parfaite de la dynamique, de l’excellence en design et finition et de l’efficacité innovante. L’A8 3.0 TDI à traction avant qui suivra ultérieurement n’émet que 159 grammes de CO2 au kilomètre. Avec une consommation de carburant de seulement 6 litres aux 100 km, elle atteint ainsi une des consommations les plus basses de sa catégorie.

« La nouvelle Audi A8 est la plus sportive des berlines de sa catégorie » déclare Rupert Stadler, président du directoire de AUDI AG. « Elle innove dans l’art d’associer les multiples fonctions. Elle est de plus inégalée dans son langage des formes et dans le haut de gamme de son intérieur. »

La nouvelle berline de luxe, qui arrivera chez les concessionnaires en avril 2010, est un chef d’Å“uvre technique. Sa carrosserie, à la fois élégante et puissante, est conçue en aluminium sur la base du concept Audi Space Frame (ASF), son poids est d’environ 40 pour cent inférieur à une construction d’acier comparable.

Son intérieur fascine par une pureté des lignes nouvellement revue et une finition haut de gamme irréprochable qui dénote l’amour du moindre détail. Le confort à bord est de première classe : du nouvel éclairage ambiant à forte connotation émotionnelle aux sièges de luxe réglables électriquement à l’arrière (sur demande).

L’Audi A8 associe un degré d’intelligence inédit à une utilisation extraordinairement simple. Son interface multimédia MMI apporte une innovation révolutionnaire : il est doté d’un MMI Touch (pad tactile) en interaction avec le GPS Advanced. Par le bouton de commande MMI, le conducteur peut commander de nombreuses fonctions intuitivement. Il peut par exemple entrer sa destination en écrivant les lettres sur le MMI Touch.

Le GPS Advanced est relié d’une toute nouvelle manière aux systèmes d’assistance et de sécurité qui ont été perfectionnés. Ce système de navigation déchiffre à l’avance l’itinéraire programmé pour ensuite mettre ces données à la disposition des appareils de commande de la boîte automatique, des phares et de l’Adaptive Cruise Control avec fonction Stop&Go. Ces systèmes qui ont gagné en intelligence peuvent ainsi reconnaître des scénarios complexes et aider le conducteur par anticipation. Et de nouvelles technologies font leur début : un assistant de vision de nuit doté d’une détection des piétons et des animaux, le système de sécurité Audi « pre sense » ainsi que, dans le courant de l’année 2010, un indicateur de limitation de vitesse.

De plus, la nouvelle A8 se dote sur demande dès le lancement de phares intégralement à LED qui remplissent toutes les fonctions d’éclairage. Ces phares confèrent à la berline de luxe un regard unique grâce à ses feux de jour spécifiques et un éclairage nocturne comparable à la lumière du jour. Leur optique révolutionnaire signifie l’adieu aux modules de lumière en forme de tube, communs aujourd’hui. Ces phares intégralement à LED ouvrent une nouvelle ère dans le domaine de l’éclairage.

Dans un premier temps, la nouvelle A8 sera commercialisée avec deux moteurs, un 4.2 FSI de 372 ch (273 kW) et un 4.2 TDI de 350 ch (258 kW) et peu de temps après, suivra un 3.0 TDI de 250 ch (184 kW). La performance et le couple de tous les moteurs ont augmenté alors que leur consommation a diminué de 22% en moyenne grâce aux nouvelles technologies employées comme le système de récupération d’énergie et l’innovant système de gestion thermique.

Ultérieurement suivra une deuxième version du 3.0 TDI. Elle aura une puissance de 204 ch (150 kW), entraînera les roues avant et ne consommera en cycle de conduite européen que 6,0 litres aux 100 km. Cela correspond à une émission de CO2 de 159 grammes par km, un niveau sans précédent dans cette catégorie.
La nouvelle boîte de vitesses tiptronic : huit vitesses pour un apport de confort et d’efficacité

La nouvelle boîte de vitesse livrée en série contribue largement à l’augmentation de l’efficacité. La boîte de vitesses tiptronic dispose de huit vitesses offrant un grand confort et un étagement serré, réalisant dans le même temps une extension totale des rapports entre les engrenages. Sa commande se fait électroniquement (technologie « Shift by wire ») via l’élégant levier de vitesse ou les palettes de changement de vitesse placées derrière le volant. La transmission intégrale permanente quattro est d’un caractère sportif en privilégiant clairement le couple sur l’essieu arrière (répartition standard 40/60). Sur demande, le différentiel quattro Sport répartit les forces dynamiquement entre les roues arrière. Sur l’A8 4.2 TDI, il est de série.

Côté châssis, la nouvelle A8 confirme aussi sa position de berline de luxe la plus sportive du marché. La répartition des charges par essieu est équilibrée, tous les bras de suspension et de direction sont en aluminium. La suspension pneumatique adaptive air suspension incluant l’amortissement adaptable fait toujours partie des équipements de série ; elle fait partie intégrante du système de conduite dynamique d’Audi drive select, également livré en série. Il est possible de choisir la direction dynamique sur demande.

Dans le domaine multimédia, Audi offre également de nombreux équipements très séduisants dont le système audio de Bang & Olufsen offrant une puissance de 1400 watts et 19 haut-parleurs de même que des services online ultramodernes. La nouvelle Audi A8 a gagné en dynamisme, confort, prestige et intelligence. Dans tous les domaines, elle impose de nouveaux standards.

La nouvelle Audi A8 sera présenté en première mondiale au salon de Genève 2010.

Le downsizing consiste à compenser la réduction de la cylindrée par la suralimentation. Le nouveau 1.2 TFSI est un moteur d’une toute nouvelle conception qui à partir d’une cylindrée de 1197 cm3 développe une puissance spécifique de 87,7 ch par litre tout en utilisant les mêmes technologies que son célèbre frère de 1,8 et 2,0 litres. Chez lui aussi, la suralimentation par turbocompresseur et l’injection directe représente un mariage parfait en permettant une compression de 10,0:1. Ce haut niveau profitant à la thermodynamique, il garantit une augmentation de la puissance et du rendement.

Le poids extrêmement bas d’à peine 89,5 kilogrammes renforce également l’efficacité du quatre cylindres et assure par ailleurs une meilleure répartition des charges entre les essieux de l’Audi A3. Le carter moteur qui est en aluminium coulé intègre des chemises de cylindre en fonte grise ainsi qu’un système séparateur d’huile ultramoderne. Le couvercle en deux parties du carter de distribution est en magnésium coulé sous pression et en plastique.

Le moteur à longue course 1.2 TFSI (alésage x course 71,0 x 75,6 millimètres) est le fruit d’une optimisation rigoureuse qui a permis de réduire les frottements à leur minimum tout en profitant aussi aux segments de pistons et à la pompe à huile qui prend une dimension compacte. Les paliers principaux et paliers de bielle du vilebrequin se contentent d’un diamètre de 42 millimètres ; un arbre à cames actionné par une chaîne suffit à l’entraînement des huit soupapes inclinées.

Dans les canaux d’admission, la turbulence due à la géométrie complexe et à la forme des soupapes assure un bon remplissage des chambres de combustion.

Un dispositif de rampe commune injecte le carburant ; jusqu’à 3000 tr/min, il s’effectue dans une large plage de régime une deuxième injection qui optimise également la combustion. Derrière le turbocompresseur qui engendre une pression relative de suralimentation allant jusqu’à 0,9 bar, un refroidisseur d’air de suralimentation traversé par l’eau baisse la température de l’air d’admission.

Un actionneur électrique actionne le clapet de décharge du compresseur (Wastegate) avec précision, puissance et rapidité ; la pression de suralimentation monte spontanément et les pertes dues aux mouvements des gaz baissent.

Typiquement turbo, le petit quatre cylindres tourne à de bas régimes. Son couple élevé de 175 Nm est déjà disponible entre 1500 et 3500 tr/min, les 105 ch s’expriment à 5000 tours, ce qui assure une conduite silencieuse et efficace. La trois portes Audi A3 1.2 TFSI accélère en 11,1 secondes de zéro à 100 km/h (A3 Sportback en 11,3 secondes). L’A3 et l’A3 Sportback atteignent une vitesse maximale de 190 km/h et consomment en moyenne à peine 5,5 litres de carburant, le rejet en CO2 s’élevant à seulement 127 g/km. Par rapport au moteur précédent de 102 ch, la consommation connaîtra une baisse de plus de 1 litre au 100 km.

La livraison des Audi A3 et A3 Sportback 1.2 TFSI débute au premier semestre 2010. À son lancement, le quatre cylindres sera associé à une transmission avant et à une boîte manuelle à six rapports.

Le moteur V10 de 525 chevaux catapulte la deux places décapotable à 100 km/h en 4,1 secondes, lui faisant atteindre une vitesse maximale de 313 km/h. La R8 Spyder 5.2 FSI quattro est le nouveau joyau haut de gamme proposé par Audi, doté de technologies telles que la construction Audi Space Frame (ASF), la transmission intégrale permanente quattro, les blocs optiques entièrement équipés de diodes LED et l’innovant microphone de ceinture en option.

Sa silhouette fascine par son caractère sculptural, interprétant à sa manière le dynamisme et l’émotion de cette voiture de sport haute performance. À la différence du coupé, on a supprimé les sideblades contrastants derrière les portes. Quant aux parties latérales, elles sont réalisées en composite de carbone, tout comme le grand couvercle qui recouvre le logement de la capote. Deux prises d’air galbées en forme de dôme s’étendent jusqu’au bord de fuite et intégrent de grandes ouïes d’aération confèrent un puissant profil à la poupe de ce cabriolet biplace.

Comme tous les cabriolets Audi, la R8 Spyder 5.2 FSI quattro est dotée d’une capote en tissu : une solution logique pour une voiture de sport haute performance. En effet, cette capote souple ne pèse que 30 kilogrammes, contribuant ainsi à réduire le poids total du véhicule et à ne pas rehausser son centre de gravité.

N’occupant que peu de place en version ouverte, elle s’intègre harmonieusement aux lignes de la voiture en version fermée. Elle se termine en effet par deux ailerons minces se prolongeant jusqu’à la poupe et accentuant encore la silhouette élancée du cabriolet.

La capote souple dotée d’une motorisation électrohydraulique s’ouvre et se ferme en 19 secondes, se manÅ“uvrant aussi bien à l’arrêt qu’en roulant jusque
50 km/h. À l’ouverture, elle se replie en Z dans son logement au-dessus du moteur V10, le couvre-capote venant la recouvrir automatiquement. La vitre arrière chauffante s’escamote indépendamment de la capote dans la cloison de séparation. Il suffit d’appuyer sur un bouton pour la faire apparaître ou disparaître, que la capote soit ouverte ou fermée. L’équipement de série comprend également un coupe-vent additionnel de type filet qui se clipse en deux temps trois mouvements sur la cloison de séparation derrière les sièges.

Composée d’une toile extérieure étanche et du ciel de pavillon, la capote est compatible en tous points avec les joies de la vitesse. Une fois la capote fermée, le niveau sonore de la R8 Spyder à vitesse moyenne est à peine plus élevé que celui du coupé. La cloison intègre une protection anti-retournement composée de deux plaques solides précontraintes par des ressorts. Des airbags latéraux tête-thorax intégrés dans les dossiers des sièges protègent les passagers en cas de choc latéral, des airbags grand modèle étant fidèles au poste en cas de collision frontale. En cas de collision à l’arrière, le système d’appuie-tête intégré réduit sensiblement le risque de lésions au niveau des vertèbres cervicales.

La R8 Spyder 5.2 FSI quattro ne pèse que 1 720 kg dans sa version avec boîte manuelle. Ce record en termes de poids, elle le doit essentiellement à sa carrosserie en aluminium suivant la construction Audi Space Frame (ASF). Renforcée au niveau des seuils de porte, du tunnel central, de la cloison arrière, du plancher et des montants A et B, elle n’affiche pourtant que 216 kilogrammes sur la balance, soit juste six kilos de plus que sur la R8 coupé. C’est la rigidité élevée de cette carrosserie ASF – qui intègre également un châssis moteur ultraléger en magnésium – qui est à la base de la maniabilité dynamique et du haut niveau de sécurité du cabriolet.

De nombreux détails attestent de l’attention portée par les concepteurs Audi à la nouvelle R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Les prises d’air à l’avant, destinées à alimenter les trois radiateurs, sont laquées noir brillant, tout comme la lèvre de la jupe avant. Les barrettes de la large calandre plate Singleframe sont finement chromées. Les blocs optiques intégralement équipés de diodes LED en série sont des chefs-d’Å“uvre de technique, la note poétique revenant à leurs réflecteurs évoquant de jolis coquillages ouverts. L’éclairage diurne se présente comme un bandeau homogène – quoique composé de 24 diodes LED – s’incurvant sur le bord inférieur du phare.

Avec ses blocs optiques intégralement équipés de diodes LED, Audi se positionne au top niveau de la concurrence internationale. Cette technologie laisse à des diodes électroluminescentes le soin d’assurer l’éclairage des feux de croisement, des feux de route, des feux de jour et des clignotants. Avec sa température de couleur de 6 000 Kelvin, la lumière produite par les diodes LED est très proche de la lumière du jour et fatigue donc moins les yeux en conduite de nuit. L’excellente diffusion de lumière, leur grande longévité et leur consommation d’énergie extrêmement faible sont d’autres atouts en faveur des diodes LED.

Les extensions de seuil de la R8 Spyder 5.2 FSI quattro sont larges et anguleuses et des badges V10 appliqués sur les flancs attirent l’attention sur la puissance du moteur. À la poupe, une zone sombre encadrée par les feux arrière accentue encore sa carrure. Les corps des feux sont peints en rouge foncé, les diodes LED pourvoyant quant à elles à un rendu de lumière tridimensionnel. Le circuit d’échappement est doté de grands embouts d’échappement ovales et le dessous de caisse entièrement caréné se termine en un diffuseur étiré vers le haut. À grande vitesse, le becquet arrière se déploie automatiquement.

Audi propose sa R8 Spyder 5.2 FSI quattro avec trois couleurs au choix pour la capote. Pour ce qui est de la carrosserie, on dispose de onze couleurs au choix, les peintures métallisées et nacrées comptant déjà au nombre de l’équipement de série. L’encadrement du pare-brise est rehaussé d’aluminium anodisé brillant.

L’habitacle de cette biplace décapotable signée Audi offre une habitabilité généreuse. Le volant sport à trois branches multifonctions en cuir présente, comme dans une voiture de course, une section plate dans sa partie inférieure et les sièges de type baquet à réglage électrique assurent un maintien parfait.

La qualité de finition est irréprochable et l’utilisation se distingue par une structure claire et logique. Un compteur de tours avec chronomètre (lap-timer) a été intégré en série au système d’information du conducteur pour le cas où ce dernier déciderait d’emmener sa R8 effectuer quelques tours de circuit. Les instruments et le pommeau du levier de vitesses arborent des anneaux rouges ; les pédales, les repose-pied et les palettes de commande de la boîte R tronic optionnelle présentent une finition façon aluminium. Parmi les points forts de l’équipement de série, on compte une généreuse sellerie tout cuir en Nappa fin, un excellent système audio de Bang & Olufsen, une climatisation confort automatique et des sièges chauffants. L’intérieur se décline en six coloris aux choix.

De nombreuses autres caractéristiques raffinées attestent de la classe de l’Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Le cuir des sièges comporte une pigmentation de couleur réfléchissant la part infrarouge contenue dans la lumière du soleil et réduisant ainsi l’échauffement d’une valeur pouvant atteindre 20 degrés Celsius.

Les baguettes de seuil revêtues d’aluminium et des applications en laque noire satinée confèrent à l’habitacle une note de sportivité de luxe. La cloison de séparation arrière intègre trois coffrets de rangement, l’un d’eux accueillant au choix le chargeur de CD en option ou l’équipement Audi music interface disponible sur demande. L’avant de la voiture permet de caser un volume de
100 litres de bagages.

Le nouveau niveau de développement du système de navigation Plus avec logique de fonctionnement MMI fait également partie de l’équipement de série de la R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Il se distingue par une résolution d’écran encore améliorée et un calcul d’itinéraire en un temps record. L’innovation la plus visible est l’affichage graphique en haute résolution sur un écran de 6,5 pouces.

En mode carte topographique,on peut faire défiler l’affichage dans toutes les directions. Ce système peut être combiné en option avec une caméra de recul servant d’assistance au stationnement.

Sur demande, Audi équipe sa R8 Spyder d’options de personnalisation telles que les packs cuir exclusifs et les applications décoratifs spécifiques. Grande première mondiale : le microphone de ceinture proposé en option qui permet de téléphoner même cheveux au vent sur l’autoroute. Pour ce faire, on a intégré trois petits microphones plats dans chacune des ceintures. Une fois la ceinture bouclée, l’un d’entre eux se trouve toujours à la position idéale par rapport à la personne qui veut téléphoner. Un quatrième microphone est intégré dans l’encadrement du pare-brise.

L’Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, mise au point en collaboration avec la société quattro GmbH, fascine par ses performances sans aucun compromis. Le V10 avec son carter moteur en aluminium monté en grande partie à la main se range dans la grande tradition de sport automobile d’Audi. À 6 500 tours, il développe un couple de 530 Nm, la puissance maximale atteignant 525 ch
(386 kW) à 8 000 tr/min, avec une limite de régime atteinte seulement à
8 700 tr/min. Sa performance spécifique est de 100,9 chevaux par litre de cylindrée, chacun d’eux ne devant mettre que 3,3 kilogrammes en mouvement.

Les performances de conduite attestent du potentiel de puissance : 0 – 100 de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, de 0 à 200 km/h en 12,7 secondes, vitesse maximale de 313 km/h pour la version équipée d’une boîte mécanique à 6 rapports. Au fur et à mesure que la charge et le régime augmentent, le moteur fait entendre le son unique et typique du dix cylindres Audi, un feulement puissant et guttural à la sonorité musicale.

Le 5,2 litres tourne à injection directe selon le principe FSI. Celui-ci permet un rapport de compression de 12,5: 1, contribuant à une performance élevée et une bonne efficacité dans l’exploitation du carburant. La R8 Spyder 5.2 FSI quattro avec boîte manuelle consomme en moyenne 14,9 litres aux 100 km (13,9 litres avec la boîte R tronic) : une faible valeur au vu de sa puissance.

La lubrification à carter sec, autre technologie issue du sport automobile, assure l’alimentation en huile même lorsque l’accélération transversale atteint la valeur maximale possible de 1,2 g.

Sur demande, Audi équipe sa R8 Spyder 5.2 FSI d’une boîte robotisée à six rapports. La boîte R tronic propose un programme normal et un programme sport ainsi qu’un mode manuel et un autre entièrement automatique, permettant au conducteur de passer les vitesses en un clin d’Å“il au niveau du joystick sur le tunnel central ou à l’aide des manettes du volant. Le cabriolet de sport est par ailleurs doté de la technologie « Launch Control », un programme exploitant au maximum le potentiel d’accélération en gérant parfaitement l’enclenchement de l’embrayage.

La transmission intégrale permanente quattro associée à un viscocoupleur central et fortement accentuée sur l’arrière, se charge de transmettre les forces aux quatre roues. Combinée à un différentiel sport sur l’essieu arrière, elle assure un plus décisif en termes de traction, de stabilité, de vitesse dans les virages et de précision. Inutile de préciser que pour une voiture de sport haute performance, cette technologie est absolument supérieure à toute autre.

L’Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro affiche un empattement de 2,65 mètres et une répartition des charges par essieu de 43 et 57 pour cent. Comme sur une voiture de course, ce sont des doubles triangles de suspension en aluminium qui guident les quatre roues, la direction assistée à crémaillère hydraulique assurant une extrême précision de contact avec la route.

La mise au point de l’ensemble confère un bon degré de confort, grâce également à la technologie magnetic ride Audi de série. Celle-ci exploite des champs magnétiques dans les amortisseurs afin d’adapter leur fonctionnement aux exigences de la route et au style de conduite du conducteur en l’espace de millièmes de secondes. Le conducteur peut choisir entre deux champs caractéristiques de base. Sur demande, Audi propose un châssis sport doté d’amortisseurs conventionnels.

La R8 Spyder 5.2 FSI quattro entre en scène sur des jantes 19 pouces à 10 branches en Y. Les jantes avant sont chaussées de pneumatiques au format 235/35, l’essieu arrière affichant un format 295/30. En option, Audi propose également des pneumatiques 305/30. Le système de freinage fournit une performance impressionnante : ses quatre disques sont perforés et ventilés de l’intérieur, associés à des étriers à huit pistons à l’avant et à des étriers à quatre pistons à l’arrière.

Sur demande, Audi équipe ses freins de grands disques en céramique aux fibres de carbone, extrêmement légers, stables et à grande longévité. Le système de stabilisation ESP intègre un mode sport et peut aussi se désactiver complètement. Une fonction d’assistance intégrée au circuit de freinage facilite les démarrages en côte.

L’Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro voit le jour dans une manufacture de la société quattro GmbH dans l’usine de Neckarsulm; elle est en grande partie fabriquée à la main, également en ce qui concerne le châssis ASF. La deux places décapotable prendra le départ au premier trimestre 2010 en Allemagne, les ventes débutant dans les jours à venir. Son prix de base est en Allemagne de 156 400 euros.

Le constucteur aux quatre anneaux présente un nouveau concept de véhicule : l’Audi A5 Sportback allie les atouts de plusieurs univers automobiles. Elle possède en effet la dimension émotionnelle et l’élégance d’un coupé, le confort d’une berline et la fonctionnalité d’une Avant. Troisième membre de la gamme de modèles A5 après le coupé et le cabriolet, la Sportback inaugure parallèlement à cela un nouveau segment. Avec son design excitant, sa grande aptitude à une utilisation quotidienne et ses motorisations TFSI, FSI et TDI combinant efficience et puissance, l’A5 Sportback arrivera fin septembre chez les distributeurs Audi. Le prix d’entrée de gamme est fixé à 35 900 euros pour le modèle 2.0 TDI au début des préventes.

L’A5 Sportback fait référence en termes de design. Ce coupé à 5 portes se distingue par sa silhouette élégante et sportive. Le grand hayon arrière se fond de façon harmonieuse dans le design arrière, tandis que l’arête déflectrice et l’insert diffuseur produisent un effet de contraste mettant en valeur la tension des lignes effilées. Digne d’un coupé, la silhouette du véhicule se caractérise par une hauteur réduite de 36 mm par rapport à celle de l’A4 Berline, avec un toit abaissé sans excès aux lignes plongeantes, ainsi que par les courts porte-à-faux avant et arrière, par un long empattement de 2 810 mm et par les quatre portes sans encadrement munies de vitres latérales au graphisme élancé et dynamique. Sortant de l’ordinaire, le concept du hayon arrière en dit long sur la fonctionnalité élevée du modèle. Avec la Sportback, le créateur de l’Avant impose une nouvelle tendance en matière de design arrière et marie la sportivité, le confort et l’utilité de façon totalement inédite.

L’alliance du concept fonctionnel unique en son genre et du design émotionnel donne un véhicule moderne à mi-chemin entre le coupé et l’Avant. Avec 480 litres, le volume du coffre est quasiment comparable à celui de l’A4 Avant ; lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus, il atteint même le chiffre impressionnant de 980 litres. L’A5 Sportback offre un très grand confort à chacune des quatre places. La montée à bord et la descente ont lieu en toute facilité à l’avant comme à l’arrière. Bien que la hauteur du véhicule soit légèrement inférieure à celle de l’A4 berline et que les lignes du toit descendent loin en arrière, la garde au toit et l’espace disponible pour les jambes sont comparables.

Dans le domaine de la propulsion, Audi poursuit avec l’A5 Sportback sa stratégie systématique axée sur les technologies novatrices : tous les modèles sont animés par des moteurs à injection directe – les diesel sont des moteurs TDI Common Rail véritablement souverains, tandis que les moteurs à essence fonctionnent sur la base du concept FSI avec ou sans turbo. Toutes les motorisations sont conformes à la norme antipollution Euro 5 et les moteurs diesel sont équipés de série d’un filtre à particules diesel.

Deux moteurs à essence et trois moteurs diesel sont proposés dans un premier temps pour l’A5 Sportback. Les deux modèles essence (le moteur 2.0 TFSI quattro affichant une puissance de 211 ch (155 kW) et un couple de 350 Nm et le V6 de 3,2 litres avec transmission quattro déployant 265 ch (195 kW)) sont équipés du système Audi valvelift. Ce dispositif de commande variable des soupapes permet de bénéficier d’une puissance et d’un couple accrus sans que la faible consommation n’augmente pour autant. Les modèles diesel disponibles dès le début sont les suivants : le moteur 2.0 TDI avec boîte à commande manuelle à 6 rapports et système Start/Stop, à la puissance de 170 ch (125 kW) et au couple de 350 Nm, le moteur 2.7 TDI développant une puissance de 190 ch (140 kW) et un couple de 400 Nm et le moteur V6 TDI de 3,0 litres de cylindrée à transmission intégrale présentant une puissance de 240 ch (176 kW) et un impressionnant couple maximal de 500 Nm.

Entièrement repensé, le programme électronique de stabilité ESP avec différentiel inter-ponts électronique au niveau de l’essieu avant se traduit par une nette amélioration du braquage et par la compensation des réactions d’alternance de charge en liaison avec la traction avant, comme cela était déjà le cas dans le coupé et le cabriolet. La sécurité de marche s’en trouve également améliorée.

Le système de dynamique de marche Audi drive select constitue un complément idéal. Il permet au conducteur de configurer différemment suivant trois modes les caractéristiques du déploiement de puissance, les points de passage des rapports de la boîte S tronic ou multitronic et le soutien de la direction servotronic. Différents modules sont disponibles à cette fin : régulation adaptative pour les amortisseurs, direction dynamique avec démultiplication variable tant sur le modèle 3.0 TDI que sur la version 3.2 FSI quattro avec différentiel sport. Un quatrième niveau programmable individuellement est proposé en liaison avec le système de commande MMI.