• l’utilisation de la technologie du jet d’encre fréquente dans l’univers de la mode pour imprimer sur le textile est une première en Europe sur des selleries de véhicules de série,
• quatre créateurs, sollicités par Renault, ont proposé leur interprétation de TWINGO pour séduire une clientèle féminine,
• Commercialisée le 15 juin, TWINGO Art Collection s’expose dès le 28 mai sur les Champs Elysée à L’Atelier Renault puis sur le site ELLE.fr à partir du 15 juin.

TWINGO Art Collection, doublement exclusive :

• Exclusive par son design : parmi les propositions des quatre créateurs, le choix créatif retenu pour cette collection est le thème « faces » de la styliste suédoise Christina Drejenstam : des visages imprimés sur la sellerie au velours spécifique,  le noir nacré comme teinte extérieure, la signature de la créatrice sur le montant entre les portes.
• Exclusive, car limitée à seulement 800 exemplaires, TWINGO Art Collection sera commercialisée uniquement en France.

Elaborée sur une base de TWINGO dynamique, RENAULT TWINGO Art Collection est une série limitée accessible. Elle est commercialisée au prix de 12 050 euros (bonus de 700€ déduit).
Après une exposition à L’Atelier Renault (du 28 mai au 11 juin - 33 avenue des Champs- Elysées - Paris), RENAULT TWINGO Art Collection sera mise en scène avec un dispositif innovant dès le 15 juin sur le site internet de ELLE : http://www.elle.fr

Outre sa sellerie exclusive au motif « Faces » en velours au touché doux dessinée par Christina Drejenstam, elle propose de série :

• des sièges arrière coulissants
• un ensemble audio avec lecteur CD MP3 à affichage déporté, prise pour lecteur MP3 ou iPod et satellite au volant pour naviguer confortablement dans les menus
• un toit ouvrant panoramique électrique
• une teinte extérieure exclusive : le noir nacré.

Moteurs essence:
- 1.2 LEV 16v 75 Renault eco2 : 12 750€ Émissions de CO2 :120 gr/km (bonus écologique de 700 euros)
- 1.2 16v 75 Renault eco2 : 12 750€ Émissions de CO2 :135 gr/km

Moteur Diesel :
- dCi 65 Renault eco2 : 14 350€ Émissions de CO2 : 113 gr/km (bonus écologique de 700 euros)

Le voile est levé sur l’intérieur de DS INSIDE. D’objet de désir, le concept devient véritable objet de plaisir.

Créations originales, les assises sont le fruit d’une prouesse de sellier. Leur confection, qui évoque le bracelet des plus belles montres, est magnifiée par le dégradé de cuir des dossiers - d’un noir profond à un ivoire nacré.    Une fois assis, DS INSIDE flatte les sens et invite au voyage. Les lignes de la planche de bord sont fluides et aériennes. Le combiné conique, le volant de faible diamètre, les sièges bas et enveloppants confèrent à l’ensemble un caractère résolument dynamique. Des éléments « black chrome » qui jalonnent l’habitacle aux tapis de sol en moquette épaisse « lounge », le parfum de la distinction imprègne les moindres parcelles du concept.

La couleur grisée de DS Inside a été travaillée avec une nacre extrêmement fine qui prend l’aspect d’un glaçage. Associée à des rondeurs féminines, nées d’un travail tout en souplesse sur les courbes de la carrosserie, cette teinte accueille la lumière comme une caresse.

Comme à chaque apparition, DS Inside impose une silhouette à la fois musclée et sensuelle, compacte et dynamique, nuancée par des pièces d’accastillage chromées rainées. La créativité apparaît dans chacune de ses lignes comme en attestent le pavillon flottant ou encore le pied-milieu, qui s’interrompt avant de rejoindre le toit à la manière d’un aileron de requin.

La BMW X5 M présente la puissance d’un SAV tout en offrant aussi sa polyvalence et sa facilité d’utilisation au quotidien. La BMW X6 M offre le dynamisme athlétique d’un concept automobile en soi déjà unique.

Les deux nouveaux modèles brillent, entre autres, par leur nouveau moteur BMW M TwinPower Turbo d’une puissance de 555 ch et d’un couple de 680 Nm, disponible sur une plage de régimes extrêmement étendue, comprise entre 1 500 et 5 650 tr/min. Il s’agit du plus puissant des moteurs BMW de série. Il est associé à une boîte de vitesses automatique M Sport à 6 rapports. Cette boîte comprend les palettes de changement de rapport au volant M et le départ automatisé « Launch Control ». Résultats : le 0 à 100 km/h est effectué en à peine 4,7 secondes avec une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h.

En plus de l’injection directe d’essence, les BMW X5 M et BMW X6 M bénéficient également de nombreuses mesures du programme BMW EfficientDynamics comme la récupération de l’énergie au freinage, le pilotage en fonction des besoins de la pompe de carburant électrique, le compresseur de climatisation débrayable et l’alimentation hydraulique à débit piloté également en fonction des besoins du système antiroulis. Il en résulte une consommation mixte de seulement 13,9 l/100 km. Les BMW X5 M et BMW X6 M répondent également aux exigences de la norme antipollution EU5.

A noter : la technologie quatre roues motrices intelligente xDrive et le Contrôle Dynamique de la Transmission. Ces deux systèmes répartissent le couple en continu et de manière extrêmement variable là où il s’avère nécessaire pour favoriser une conduite engagée : entre les essieux avant et arrière et, en plus, entre les roues arrière droite et gauche. Par rapport aux modèles de série BMW X5 et BMW X6, ces systèmes sont davantage orientés vers l’essieu arrière et affectent, selon la situation, moins de couple à l’essieu avant. Le train roulant a été conçu pour ces deux nouveaux modèles, avec un train avant à double articulation et un train arrière intégral IV.

Une fois de plus, le douze cylindres signé BMW symbolise la puissance sublime, le plaisir du voyage et l’exclusivité empreinte de raffinement. La nouvelle BMW 760i et la nouvelle BMW 760Li, qui bénéficie d’un empattement allongé de 14 centimètres ainsi que d’une dotation confort spécifique sur les places arrière, fournissent de nouvelles réponses fascinantes à la question de savoir quelles sont les exigences que peut satisfaire une automobile de cette catégorie, et elles corroborent ainsi la position de leader que BMW revendique dans ce segment. Qu’il s’agisse du moteur de 6,0 litres tout aluminium doté de la technologie BMW TwinPower Turbo, de l’injection directe essence du type ¬High Precision Injection et du calage en continu des arbres à cames double VANOS ou encore de la boîte automa¬tique à huit rapports inaugurée ici par BMW, son ensemble mécanique est placé entièrement sous le signe de la souveraineté maximale.
Grâce à cet ensemble, l’agrément de conduite, mais aussi le comportement dynamique et l’efficacité se hissent à un niveau inédit dans cette catégorie de voitures et de puissance. 4,6* secondes suffisent pour parcourir le zéro à 100 km/h, alors que la consommation moyenne selon le cycle de conduite européen s’élève à 12,9* litres sur la nouvelle BMW 760i tout comme sur la nouvelle BMW 760Li. Le calcul de cette valeur tient par ailleurs déjà compte des dispositions plus sévères stipulées par la norme antipollution Euro 5. La réduction de la consommation est d’environ 5,1 pour cent par rapport aux devancières, alors que les performances routières sont en nette hausse.
Avec un train de roulement d’une technique sophistiquée, des aides à la con¬duite innovantes et une dotation confort empreinte de luxe auxquels s’ajoute un style mêlant élégance et sportivité, la BMW Série 7 offre l’environnement parfait pour faire déboucher le niveau de puissance atteint grâce au nouveau douze cylindres sur une expérience de conduite incomparable. La dotation standard des nouvelles BMW 760i et BMW 760Li comprend le contrôle du comportement dynamique, y compris la touche de commande du con¬trôle de comportement dynamique logée sur la console centrale, le système Servotronic, fonction d’assistance à la direction asservie à la vitesse, et l’antiroulis Dynamic Drive.
Le douze cylindres sous le capot d’une berline de luxe comme la BMW Série 7, c’est la garantie d’une expérience de conduite et de voyage unique à plus d’un égard. Aucun autre moteur n’offre une association com¬parable entre débit de puissance et velouté, aucun autre moteur ne rayonne autant de prestige. Avec le nouveau V12 signé BMW, ces qualités se voient encore rehaussées. Par rapport au moteur précédent, la puissance maximale et le couple maximal sont en nette hausse, la réponse du moteur et le débit linéaire de la puissance se sont vus optimisés, alors que l’acoustique du moteur a encore été affinée. Les progrès obtenus se révèlent d’emblée. Et ils permettent une différenciation par rapport à la BMW 750i, dont le V8 mo¬derne à technologie BMW TwinPower Turbo et injection directe essence atteint déjà le niveau de puissance de douze cylindres conventionnels.
Le nouveau V12 a une cylindrée de 5 972 centimètres cubes et garde donc le volume de son devancier. Avec 497,7 centimètres cube par cylindre, il atteint exactement les cotes considérées comme idéales par les motoristes. Un alésage de 89 millimètres et une course de 80 millimètres donnent un rapport de 0,9 entre les deux paramètres. Le taux de compression atteint une valeur inhabituellement élevée pour un moteur turbo, soit 10,0 / 1. En outre, le nouveau douze cylindres signé BMW dispose de toute une série de particularités techniques permettant d’exploiter intensément le potentiel inhérent à son principe de conception et à son architecture de base. Ainsi par exemple l’inauguration de la suralimentation par TwinPower Turbo et de ¬l’injection directe essence du type ¬High Precision Injection sur un douze cylindres. Grâce à cette association ayant déjà fait ses preuves sur les six cylindres et les huit cylindres de BMW, il est possible d’atteindre une réponse aussi immédiate que fine au moindre mouvement de l’accélérateur, une courbe de couple constante et des consommations et émissions d’un niveau exception¬nel pour un moteur de cette catégorie de puissance.

Sur la nouvelle BMW 760i et la nouvelle BMW 760Li, les qualités uniques du nouveau V12 à technologie BMW TwinPower Turbo et injection du type ¬High Precision Injection se doublent d’un concept tout aussi innovant pour la transmission. En effet, c’est sur les deux modèles au sommet de la gamme Série 7 que la boîte automatique à huit rapports de conception entièrement nouvelle fête sa première mondiale sur une BMW de série. La boîte automatique à huit rapports est adap¬tée de manière idéale à la caractéristique de puissance du douze cylindres. Elle associe confort de commande, sportivité et efficacité d’un niveau inédit à ce jour.

La position d’exception qu’occupent les nouvelles BMW 760i et BMW 760Li est aussi soulignée par le train de roulement développé pour la berline de luxe, par les aides à la conduite innovantes dont certaines sont l’apanage de BMW et par la dotation confort de série bien nantie. Plus que jamais, les deux modèles répondent ainsi aux exigences d’automobilistes pour lesquels la mobilité individuelle au plus haut niveau fait partie d’un style de vie visant la perfection.

Deux motorisations essence, deux diesel et une version GPL (en fonction des pays) :

Sous le capot, les motorisations de petite cylindrée, affichent des consommations maîtrisées : - Deux motorisations essence : 1,2, 60 et 1,2 16v 75, souples et économiques - Deux motorisations diesel : dCi 65 et 85 qui émettent moins de 120g de CO2 par km (respectivement 115 et 111g). - Une version GPL sur le 1,2 60 (disponible en fonction des pays): Un carburant propre et économique. Ses émissions de polluants sont inférieures à celles d’une motorisation essence et celles de CO2 sont proches du diesel (émission de CO2 de 126 g/km). Silencieux, le moteur fonctionne en bicarburation : essence ou GPL. Le conducteur peut instantanément passer du mode essence au gaz à sa convenance. L’autonomie de la voiture est alors prolongée. Un voyant sur le tableau de bord indique le type de carburant utilisé. Un véhicule économique et écologique : Toutes les versions de Nouvelle Clio Campus répondent simultanément aux trois critères de la signature « Renault eco2 ». Les deux versions dCi bénéficient en France d’un bonus écologique de 700€. La version GPL permet quant à elle d’accéder au bonus écologique de 2000€

Nouvelle Clio Campus hérite de l’ensemble des qualités de Nouvelle Clio Campus. Comme toute la gamme de petites voitures de Renault, Nouvelle Clio Campus est au meilleur niveau de qualité et de fiabilité.. La robustesse et la qualité de fabrication sont reconnues. Nouvelle Clio Campus bénéficie de tout le savoir-faire acquis sur Clio II depuis son lancement en 1998. Elle intègre notamment les derniers standards de conception appliqués par Renault pour tout nouveau projet. Une berline compacte et polyvalente Nouvelle Clio Campus repose sur une plateforme qui a fait ses preuves. Utilisée et plébiscitée sur Clio II depuis 1998 et sur Twingo depuis 2007, cette dernière offre un excellent compromis confort/prestations dynamiques et fait de Nouvelle Clio Campus une berline véritablement polyvalente. Aussi à l’aise en ville que sur les longs trajets ou sur les petites routes de campagne, Nouvelle Clio Campus est faite pour tous les usages. Avec ses 3,81m et un rayon de braquage de 10,3m, elle se faufile aisément en ville. La qualité de filtration de ses suspensions et le confort d’assise des sièges rendent agréable les longs parcours. Ses motorisations souples et performantes permettent de prendre le large en toute sérénité. Positionnée entre Twingo (3,60m) et Clio III (4,03m), Nouvelle Clio Campus est la berline 5 portes la plus compacte de la gamme Renault. Un coût d’usage au meilleur niveau : Grâce à ses motorisations adaptées, sa petite taille et son poids contenu, les consommations de Nouvelle Clio Campus sont modérées. Grâce à ses pneus 14 pouces et à sa périodicité d’entretien (2 ans ou 30 000km en essence, 1 an ou 30 000km en diesel), les coûts d’entretien restent très abordables. Un bon niveau de sécurité active et passive : Clio II est le premier véhicule à avoir obtenu 4 étoiles aux crash-tests EuroNCAP en 2001. Sa plateforme possède donc tous les gênes de la sécurité active et passive. Elle est équipée en série d’un système de freinage ABS avec Assistance au Freinage d’Urgence. Les deux airbags frontaux adaptatifs de série et deux airbags latéraux tête-thorax disponibles en option en font un véhicule sûr.

Renault offre dorénavant à ses clients deux monospaces au caractère distinct. Ils adoptent tous deux des lignes fluides et tendues qui parcourent des surfaces pleines et généreuses, gage de dynamisme et de robustesse. Cependant, s’ils partagent un thème design commun à la famille Mégane, leurs silhouettes sont bien différentes.
Nouveau Scénic, tout comme Mégane Coupé, hérite d’une entrée d’air centrale avec de part et d’autre des écopes latérales à la finition chrome satiné. Ce traité sportif est accentué par des projecteurs qui confèrent au véhicule une forte personnalité. Avec ses 4,34 m et ses proportions équilibrées, il exprime le dynamisme et promet une bonne maniabilité.
Avec une longueur de 4,56 m, Nouveau Grand Scénic peut accueillir 5 ou 7 passagers. Ses proportions et ses larges surfaces vitrées sont la promesse d’habitabilité et de bien-être à bord pour ses occupants. Ses feux arrière en forme de boomerang sont constitués d’un « rideau de lumière », signature lumineuse propre à Grand Scénic ; une première en série. Ils courent vers l’avant du véhicule et se poursuivent par une ligne de carre sur les flancs qui dynamise l’ensemble du profil. Ce mouvement est accentué par le pavillon plongeant et l’inclinaison de la lunette arrière. Ce design dynamique et robuste qui caractérise à présent les modèles de la nouvelle famille Mégane préfigure également un comportement routier de premier ordre.

Les Nouveaux Renault Scénic s’inscrivent avec précision et agilité sur leur trajectoire. Leur châssis bénéficie des mêmes avancées que celui de Nouvelle Mégane Berline et Coupé et donc de la rigueur de leur comportement routier, tout en conservant le niveau de confort de l’actuel Scénic :

• à l’avant, un train de type pseudo-MacPherson, relié à un nouveau berceau « à cornes », permet de limiter les déplacements latéraux du berceau afin de garantir une parfaite rigueur de guidage.
• à l’arrière, les Scénic disposent d’un essieu souple à épure programmée dont le profil fermé permet d’augmenter la raideur du train tout en allégeant le véhicule. Grâce à ces choix techniques, les Nouveaux Scénic affichent un angle de roulis spécifique (angle qui caractérise l’inclinaison du véhicule en virage et donc la capacité du véhicule à virer à plat) de 0,40°, meilleure valeur du segment, alors que la moyenne de cette catégorie de véhicule se situe à 0,43°.

La direction assistée électrique de Nouveau Renault Scénic a également été totalement reconçue.Les améliorations obtenues profitent à la précision de direction et au confort de conduite. L’optimisation des performances de ses composants et la nouvelle stratégie de paramétrage des lois d’assistance permettent d’offrir une meilleure synchronisation entre la consigne du conducteur et la réponse du système. Les remontées d’information en provenance de la route sont encore plus fidèles. Combinée à l’augmentation de la raideur du train avant ainsi qu’à la diminution du rapport de démultiplication, la nouvelle direction assistée est également plus réactive.
En synthèse, la précision de direction et l’inscription dans la trajectoire (peu de roulis) contribuent à une sensation de conduite plaisante et rassurante qui rapproche le comportement routier des Nouveaux Renault Scénic de celui d’une berline.

Les motorisations essence
Selon les pays, 6 groupes motopropulseurs essence sont proposés :

• le moteur 1.6 de cylindrée est disponible en 3 versions : essence 16v 110ch, bioéthanol (disponible dès l’été) et GPL (disponible fin 2009 selon pays),
• le nouveau moteur TCe 130 (Turbo Control efficiency),
• le 2.0 16v 140ch couplé à une transmission à variation continue CVT ou à une boîte manuelle à 6 rapports.

Le nouveau moteur TCe 130 sera lancé sur les Nouveaux Renault Scénic au printemps. Parfaite illustration de l’expertise acquise par Renault dans le domaine du downsizing, il se montre particulièrement sobre et respectueux de l’environnement avec une consommation mixte de 7,1 l / 100 km et des émissions de CO2 inférieures à 168g/km (sur Nouveau Scénic). Ce moteur est situé au meilleur niveau de sa catégorie en coût d’usage et maintenance. Sa chaîne de distribution est garantie à vie et son intervalle de vidange est fixé tous les 30 000 km (ou 2 ans).

Les motorisations Diesel
L’offre Diesel illustre le travail continu d’amélioration mené par Renault pour offrir aux clients le meilleur rapport prestation/consommation du marché. Le moteur 1.5 dCi plébiscité pour ses performances et son agrément de conduite est décliné en 3 niveaux de puissance : dCi 85 (pour Scénic uniquement), dCi 105, et le nouveau dCi 110 FAP. Ces moteurs affichent tous des émissions de CO2 inférieures à 140 g/km.
Cette offre est complétée par :

• le nouveau dCi 130 avec ou sans FAP lancé sur Nouvelle Mégane,
• le dCi 150 FAP couplé à une boîte automatique à 6 rapports,
• le dCi 160 FAP couplé à une boîte manuelle à 6 rapports.

En matière de coût d’utilisation et de maintenance, ces 7 groupes motopropulseurs Diesel se situent au meilleur niveau avec une périodicité de vidange de 30 000 km (ou 2 ans) et un filtre à particules garanti à vie.

Renault donne la priorité aux technologies les plus efficaces pour prévenir, corriger et protéger. Cette démarche, fondée sur l’accidentologie et la sécurité réelle (études du LAB1) permet à Renault de toujours proposer des produits adaptés aux réalités de la route, expertise évidemment appliquée aux Nouveaux Renault Scénic.

Nouvelle Mégane R.S. dispose d’un moteur 2.0 l essence 16v Turbo nouvelle génération affichant une puissance de 250 ch (184 kW) à 5 500 tours/min et un couple de 340 Nm dès 3 000 tours/min. Les nombreuses évolutions apportées à ce moteur permettent d’obtenir des performances en haussede 20 ch (+ 40 Nm) par rapport à Mégane R26.R, devenue une référence dans l’univers des voitures sportives de série.
Grâce à son turbo twin-scroll, le moteur Renault Sport 2.0 T dispose d’une réactivité exceptionnelle et d’une grande souplesse à bas régime : 80% du couple est disponible dès 1 900 tours/min.Sa large plage d’utilisation permet ainsi de disposer d’un bon agrément de conduite au quotidien, mais aussi de faire durer le plaisir jusqu’au rupteur. Le moteur est associé à une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports. L’acoustique du moteur Renault Sport 2.0 T a également été travaillée pour distiller une sonorité sportive dans l’habitacle lors des phases d’accélération.

Nouvelle Mégane R.S. adopte l’architecture des trains de l’actuelle Mégane Renault Sport. Grâce au train avant à pivot indépendant, les fonctions de suspension et de guidage sont totalement découplées en conférant ainsi au véhicule une tenue de route et une motricité de haut niveau.
Comme les versions sportives de Renault Clio et Renault Twingo, Nouvelle Mégane R.S. dispose de deux châssis : un châssis Sport et un châssis Cup associé à un différentiel à glissement limité pour garantir une motricité au meilleur niveau. La direction assistée électrique bénéficie de toutes les améliorations apportées sur Nouvelle Renault Mégane – plus précise, plus informative – et dispose d’un typage spécifique, plus sportif. Nouvelle Mégane R.S. est équipée d’un système de correction électronique de trajectoire ESC totalement déconnectable, pour permettre d’exploiter notamment sur circuit les sensations d’une conduite sportive sans contraintes.

Nouvelle Mégane R.S. affiche un look sportif affirmé. Le bouclier avant intègre des feux diurnes à LED et une lame qui rappelle le nez très bas de la Formule 1 R28. Les jantes en aluminium de 18’’, la sortie d’échappement centrale et le diffuseur soulignent également le caractère sportif de ce véhicule signé Renault Sport. L’ambiance intérieure évoque elle aussi l’univers de la compétition, avec les sièges à renforcement latéral, le tachymètre analogique associé au témoin de changement de rapport avec signal sonore, le volant spécifique avec repose pouces et les patins de pédales en aluminium. La griffe Renault Sport est également présente à l’intérieur, sur les appuie-têtes, le fond de compte-tours et la planche de bord.
Nouvelle Mégane R.S. bénéficie de toute l’expertise de Renault Sport Technologies dans la fabrication de voitures sportives de série. Renault Sport Technologies allie l’expertise du sport automobile et l’expérience industrielle pour proposer des véhicules sportifs de série. Les véhicules Renault Sport sont reconnus pour leurs motorisations performantes et l’efficacité de leurs châssis qui leurs confèrent des qualités sportives incontestables. En témoigne la réputation que se sont forgées Mégane F1 Team R26 et Mégane R26.R, qui ont reçu le titre de « Sportive de l’année » en 2007 et 2008 respectivement.

Du point de vue du design, l’Audi A4 allroad quattro s’inspire de l’A4 Avant - des lignes acérées délimitent des surfaces galbées, alors que la ligne de toit assez basse dessine une silhouette de coupé. Toutefois, certains détails en réinterprètent l’élégance sportive. La calandre Singleframe peinte en gris luna est dotée de barrettes verticales chromées. Un pare-chocs marqué et de grandes prises d’air soulignent son allure très particulière. Les phares antibrouillard sont cerclés d’anneaux chromés ; dans la version à phares xénon plus (de série sur Ambition Luxe), l’éclairage de jour et les feux arrière sont constitués de diodes. L’A4 allroad quattro est dotée d’une protection anti-encastrement en acier inoxydable sous la partie avant et sous l’arrière.

Vue de côté, elle se distingue avant tout par ses passages de roues élargis, ses bas de caisse anguleux, en option avec baguettes en acier inoxydable, et les grandes roues de 17 pouces à sept bras. Le toit est couronné par une rampe de toit à deux traverses. Le pare-chocs arrière met en valeur la largeur de l’A4 allroad quattro par son dessin et ses réflecteurs horizontaux intégrés. Les deux sorties d’échappement de la 2.0 TDI débouchent côte à côte à l’arrière, alors qu’elles sont à double flux sur la 2.0 TFSI et la V6 3.0 TDI.

L’Audi A4 allroad quattro est très expressive. Elle mesure 4,72 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,50 mètre de haut, pour un empattement de 2,81 mètres. Sa garde au sol est plus haute que celle de l’Audi A4 Avant : elle s’élève à 180 millimètres lorsque le véhicule est vide.

Le coffre offre une capacité de base de 490 litres et atteint 1 430 litres et une longueur de 1,78 mètre lorsque l’on rabat le dossier de la banquette arrière fractionnée, complété en option par un tunnel de chargement avec sac à skis amovible.

Des finitions irréprochables, une qualité sans concession et une fonctionnalité parfaite : l’habitacle de l’Audi A4 allroad quattro offre tous les atouts typiques de la marque Audi. Son cockpit est clairement orienté vers le conducteur. Le frein de stationnement électromécanique de série, qui remplace le levier de la console centrale par un simple bouton, et le moniteur central en sont les stars. Les radios concert (sur Ambiente) et symphony et le système de navigation MMI plus (sur Ambition Luxe) s’accompagnent d’un écran couleur ; l’unité de commande du MMI est logée sur la console centrale.

À l’occasion de son lancement, Audi propose pour l’A4 allroad quattro trois moteurs : un moteur à essence et deux moteurs diesel, tous à injection directe et suralimentation par turbocompresseur, qui impressionnent par leur puissance, leurs reprises, leur régularité et leur faible consommation.

Élu quatre fois d’affilée « engine of the year » par un jury international d’experts, le 2.0 TFSI cumule trois technologies haut de gamme : l’injection directe d’essence FSI, la suralimentation par turbocompresseur et l’Audi valvelift system, qui amplifie les reprises par une gestion variable de la course des soupapes. Le quatre cylindres développe un couple de 350 Nm entre 1 500 et 4 200 tr/min, sa puissance maximale atteint 211 ch (155 kW). Il catapulte l’Audi allroad quattro de zéro à 100 km/h en 6,9 secondes et jusqu’à une vitesse maximale de 230 km/h sur circuit ; il ne consomme pourtant en moyenne que 8,1 litres de carburant aux cent kilomètres.

Avec le 2.0 TDI, diesel le plus vendu au monde, un système Common Rail avec une pression d’injection de 1 800 bars garantit une grande souplesse. Le diesel de deux litres développe également un couple de 350 Nm, disponible de 1 750 à 2 500 tr/min. Sa puissance de 170 ch (125 kW) lui permet de fournir des performances irréprochables - et pourtant il se contente de seulement 6,4 litres de carburant aux cent kilomètres. L’Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI réalise le sprint à 100 km/h départ arrêté en 8,9 secondes et atteint une vitesse maximale de 213 km/h sur circuit.

Le V6 3.0 TDI est le top-moteur de la gamme. Ce diesel V6 développe 240 ch (176 kW) et un couple de 500 Nm entre 1 500 et 3 000 tr/min. Combiné à la boîte séquentielle à double embrayage S tronic, il propulse l’Audi A4 allroad quattro de zéro à 100 km/h en 6,4 secondes. La vitesse maximale n’est atteinte qu’à 236 km/h sur circuit. Le moteur de trois litres se contente en moyenne de 7,1 litres de carburant aux cent kilomètres. Comme tous les moteurs de cette famille, il est d’ores et déjà conforme à la norme antipollution Euro 5.

Le 2.0 TDI transmet sa puissance à une boîte mécanique à six rapports. Le V6 3.0 TDI et le 2.0 TFSI s’accompagnent d’une S tronic de la dernière génération, dynamique et hautement efficace. Cette nouvelle boîte à double embrayage passe chacun de ses sept rapports en quelques centièmes de seconde et avec un confort extrême. Elle se distingue par un haut rendement et un vaste étagement.

L’Audi A4 allroad quattro est dotée en série de la transmission intégrale permanente quattro, qui répartit la puissance à raison de quarante pour cent vers l’avant et soixante pour cent vers l’essieu arrière comme répartition nominale par l’intermédiaire de son différentiel central mécanique.

Le dynamisme de l’Audi A4 allroad quattro repose sur sa large voie de 1 583 millimètres à l’avant et 1 574 millimètres à l’arrière, soit pour chaque essieu deux centimètres de plus que dans l’A4 Avant. C’est un nouveau châssis qui relève la carrosserie ; ses ressorts allongés et les nouveaux amortisseurs conjuguent sportivité et confort. Les jantes en alliage léger de 17 pouces de série sont chaussées de pneumatiques 225/55. Cette configuration de base en impose déjà, avec son diamètre de 690 millimètres. Audi propose en option des jantes de 18 pouces (série sur Ambition Luxe).

Les premières Audi A4 allroad quattro arriveront chez les concessionnaires au début du 3è quadrimestre, à un prix de départ de 40 200 euros. La dotation de série très généreuse inclut des jantes en alliage léger de 17 pouces, la direction à assistance variable servotronic, des phares antibrouillard, un lave-phares, des rampes de pavillon, un couvre-coffre confort, , un climatiseur confort, un frein de stationnement électromécanique, une radio Concert CD avec lecteur de carte SD et prise AUX-IN, un volant 4 branches multifonction en cuir, un accoudoir central avant, un radar de recul, un détecteur de pluie et de luminosité, un régulateur de vitesse, etc.

Les moteurs cinq cylindres à essence au caractère sportif ont une longue tradition chez Audi ; le plus célèbre est sans doute le moteur suralimenté de 2,1 litres de l’Audi quattro. Dès le début des ventes, en 1980, il développait 200 ch (147 kW); dans l’Audi Sport quattro, sortie en 1984 et dérivée de la compétition, il atteignait même 306 ch (225 kW). Il y a 25 ans, le turbo et quattro constituait déjà la formule dynamique du succès.

Aujourd’hui, Audi reprend cette ligne. Le cinq cylindres entièrement redessiné, qui combine la suralimentation par turbocompresseur et l’injection directe d’essence FSI, fait de la TT RS une voiture de sport hautes performances. Le moteur TFSI tire sa puissance de 340 ch (250 kW) d’une cylindrée de 2 480 cm3 - fournissant donc une puissance spécifique de 137,1 ch (100,8 kW) au litre.

Le rapport poids/puissance est tout aussi remarquable. Sur le coupé, qui ne pèse que 1 450 kilogrammes, il s’élève à 4,3 kilogrammes par cheval, sur le roadster (de 1 510 kilogrammes) à 4,4 kilogrammes - grâce à des carrosseries Audi Space Frame extrêmement légères réalisées en majeure partie en aluminium.

La TT RS Coupé est ainsi catapultée en 4,6 secondes à 100 km/h départ arrêté, ce pour quoi le roadster a besoin d’un dixième de seconde en plus. La vitesse maximale est réglée par l’électronique à 250 km/h, mais peut-être portée sur demande par Audi à 280 km/h.

Les reprises sont encore plus incroyables - le couple maximal de 450 Nm est disponible dans la plage de 1 600 à 5 300 tr/min. Pour la TT RS, les dépassements sont une simple formalité. Et son moteur donne encore et toujours des frissons - avec ses réactions rapides et énergiques, sa montée allègre en régime et sa sonorité rauque au caractère unique, la musique classique d’un cinq cylindres Audi.

Authentique moteur sport, le 2,5 litres TFSI est d’une compacité extrême - il ne mesure que 49 centimètres de long, et convient donc à la perfection pour le montage transversal dans l’Audi TT RS. Le poids de 183 kilogrammes seulement constitue lui aussi un record. Le vilebrequin est réalisé en fonte graphite vermiculaire - ce matériau pointu, qui conjugue résistance optimale et poids faible, se retrouve d’ailleurs sur les grands moteurs TDI d’Audi. Des mesures de renforcement ciblées accroissent encore la résistance du bloc-moteur. La culasse en alliage léger, les pistons et les bielles associent eux aussi légèreté et rigidité.

La force impressionnante du moteur est transmise par une nouvelle boîte manuelle à 6 vitesses, qui se commande par un levier de changement de vitesses exclusif et présente des débattements très courts d’une grande précision. Elle se caractérise par un rendement élevé et un étagement serré et sportif.

L’Audi TT RS est équipée de série de la transmission intégrale permanente quattro, dont le coeur est formé par un embrayage à lamelles hydraulique à régulation électronique placé sur l’essieu arrière. Lorsque la situation l’exige, l’embrayage redirige la majeure partie des forces des roues avant vers les roues arrière.

Un châssis Sport avec carrosserie surbaissée de 10 millimètres est de série, les ressorts et les amortisseurs présentent un réglage ferme. Le système d’amortissement adaptatif Audi magnetic ride est disponible en option ; grâce à lui, le conducteur peut commuter entre deux cartographies pour régler la caractéristique de base des amortisseurs. En mode dynamique, l’amortissement de la TT RS est plus sec, tandis qu’il fait preuve d’un équilibre bien agréable en mode confort, le réglage idéal pour les longs trajets.

Cette TT athlétique est chaussée de roues de 18 pouces et de pneumatiques 245/45. Ils dissimulent des freins très puissants - les disques ventilés ont un diamètre de 370 millimètres à l’avant et de 310 millimètres à l’arrière. A l’avant, les anneaux de friction sont perforés pour une évacuation rapide de la chaleur : des goupilles les relient aux fûts en aluminium. Ils sont complétés par des étriers en aluminium laqués noir à quatre pistons portant l’emblème RS.

Le contrôle de stabilisation électronique ESP peut être désactivé en deux étapes. Au cours de la première étape, le mode Sport, l’ESP n’intervient pas sur le moteur pour influencer la traction, retardant ainsi les freinages à effet stabilisateur. La seconde étape correspond à la désactivation complète de l’ESP.

L’habitacle est tout en noir. Les sièges Sport sont revêtus d’une combinaison cuir/Alcantara avec emblèmes TT RS gaufrés sur les dossiers avant, la poignée de frein à main, l’accoudoir de console centrale et les poignées intérieures de portière sont en cuir noir avec surpiqûres contrastées argent. Le monogramme se retrouve sur le volant Sport multifonction en cuir et le compte-tours ainsi que sur les moulures de seuil. Les applications décoratives sont en aluminium brossé. Les tapis de sol sont terminés par des bordures argent. Quant au repose-pied et aux pédales, ils sont de style aluminium.

Proposée avec un unique niveau de finition très luxueux et plusieurs motorisations, la Saab 9-3 X pourra recevoir le moteur 1.9 TTiD 180 ch à turbo double étage, ou encore le 2,0 litres BioPower de 210 ch permettant de rouler à l’E85. La Saab 9-3 X sera ainsi le premier « X-Hatch » Flex-Fuel sur le marché français. Cette motorisation Flex-Fuel sera neutre sur le plan du bonus-malus, comme toutes les Saab Flex-Fuel. La version turbodiesel se classera très favorablement, avec 144 g/km de CO2 (182 g/km de CO2 avec la boite automatique 6 vitesses disponible en option). La transmission X W D (Cross Wheel Drive) sera disponible dans un premier temps sur la version 2,0 litres BioPower.

La finition comprendra, outre le châssis surélevé de 35 mm, les boucliers et les passages de roue spécifiques, un système de navigation, une sellerie cuir avec des sièges sport, le kit mains-libres Bluetooth, un système audio 150 watts, des vitres arrière surteintées et des barres de toit chromées mat. Les versions XWD recevront en outre l’appoint du différentiel à glissement limité électronique eLSD.

Les tarifs en 2 roues motrices sont de 38.200 euros en 1.9 TTiD boîte mécanique, 40.100 euros en boîte automatique. La 2,0 TS BioPower à transmission intégrale XWD sera proposée à 40.000 euros.