Salon Automobile

Opel continue à peaufiner sa grande berline, l’Insignia. A partir de janvier 2012, Opel couronnera l’offre Diesel avec un nouveau moteur BiTurbo, dynamique et très sobre. Le 2,0 litres CDTI offre non seulement 143 kW/195 ch avec 400 Nm de couple, mais aussi une consommation limitée de 4,9 litres aux 100 kilomètres (129 g/km CO2). L’Insignia BiTurbo est donc l’une des voitures du segment medium les plus économes en carburant.

Le quatre cylindres à rampe commune se distingue par son système de double turbo séquentiel offrant deux étapes de suralimentation. Jusqu’à présent, ce système était réservé à quelques marques onéreuses. Mais désormais Opel le rend accessible à une frange plus large de la clientèle. Les acheteurs ont la possibilité d’associer cette nouvelle motorisation à l’architecture à deux ou à quatre roues motrices (AWD). L’Insignia 2.0 CDTI BiTurbo est offerte dans toutes les variantes de carrosserie à un tarif démarrant à 38 000€.

De plus, de nouveaux systèmes d’aide à la conduite à détection radar améliorent la sécurité active de l’Insignia.

Le système BiTurbo augmente les performances et réduit la consommation

Le nouveau moteur 2.0 CDTI BiTurbo de 143 kW/195 ch et 400 Nm de couple permet d’apporter puissance, souplesse et répondant lors des accélérations. L’Insignia BiTurbo franchit le 0 à 100 km/h en 8,7 secondes et atteint 230 km/h sur circuit. la consommation et les émissions restent toutefois extrêmement faibles. Les versions quatre portes traction se contentent de 4,9 litres de gazole aux 100 kilomètres (129 g CO2/km). Toutes les versions avec transmission manuelle sont équipées du Start/Stop, ce qui fait de l’Insignia une des voitures les plus sobres de sa catégorie.

«Il faut se tourner habituellement vers un six-cylindres Diesel d’environ 3 litres de cylindrée pour rencontrer ce type de puissance et de couple. Grâce à notre technologie BiTurbo, les petits moteurs produisent encore plus de puissance tout en bénéficiant d’un gain de 30% sur les consommations et les émissions », explique Volker Scharf, ingénieur en chef de l’Insignia. « Il s’agit là d’une excellente illustration du bien-fondé de la politique de downsizing menée par Opel. »

La nouveauté du système BiTurbo de l’Insignia réside dans deux turbines de tailles différentes qui travaillent séparément ou ensemble. Opel est le seul constructeur à offrir, dans cette catégorie, ce système sophistiqué de suralimentation séquentielle dans un moteur Diesel. Le turbocompresseur le plus petit est plus apte à prendre des tours aux régimes les plus faibles du moteur. Ce qui signifie qu’il y a une excellente réponse aux mouvements de la pédale d’accélérateur, sans le fameux creux caractéristique des moteurs turbo. A partir de 1.500 tr/min, le conducteur peut déjà compter sur 350 Nm – un chiffre de couple moyen que l’on rencontre sur les Diesel puissants de la classe intermédiaire.

A régime intermédiaire, les deux turbocompresseurs fonctionnent ensemble : le plus gros turbocompresseur pré comprime l’air d’admission, avant qu’il ne soit pleinement comprimé avec le plus petit. Une soupape de dérivation est chargée en permanence de dériver une partie des gaz d’échappement sur le plus gros turbo. Ainsi, le conducteur a toujours à sa disposition un moteur offrant le plein d’accélération.

En haut du compte-tours (à partir d’environ 3.000 tr/mn), tous les gaz sont dirigés directement sur le plus gros turbocompresseur, ce qui assure une continuité dans la réponse à l’accélérateur aux régimes plus élevés.

L’objectif principal du développement du moteur 2.0 CDTI BiTurbo était d’assurer une montée en pression rapide de la pression de l’air d’admission aux faibles régimes de rotation, tout en offrant une meilleure réactivité de l’accélérateur aux régimes intermédiaires. La quantité d’air d’admission est idéalement ajustée en fonction du régime moteur et des besoins des deux turbos de taille différente. A bas régime, un échanger de température supplémentaire refroidi par eau est relié en exclusivité au plus petit turbo, veillant à ce que le faible volume d’air arrive à la chambre de combustion par le chemin le plus court et le plus direct. A moyen régime, le turbocompresseur plus gros et plus puissant prend un rôle de plus en plus prédominant. Son plus important flux d’air est refroidi par un classique et plus grand échangeur. Ce système est appelé chez Opel « twin cooler system ».

Opel a encore optimisé l’efficacité de son moteur en utilisant son innovante technologie Cleantech, qui contrôle le processus de combustion via un circuit électronique à retour d’information. Des capteurs montés sur les bougies de préchauffage mesurent la pression 130.000 fois par minute, pour veiller à ce que le moteur fonctionne toujours dans la fenêtre autorisant les meilleures performances, et les plus faibles consommations et émissions de CO2. Le système d’injection directe Common Rail de troisième génération, qui fonctionne à des pressions atteignant 2.000 bars, diffuse le carburant grâce à des injecteurs piézoélectriques ultra-précis, qui dispensent jusqu’à huit injections par cycle. Le système permet d’obtenir un processus de combustion très précis, et réduit les émissions et le bruit de fonctionnement.

Avec ce nouveau 2.0 CDTI BiTurbo coiffant l’offre, la gamme Opel Insignia possède désormais quatre turboDiesel à injection directe common rail dont les puissances s’échelonnent de 81 kW/110 ch à 143 kW/195 ch.

Si les améliorations apportées en septembre 2011 à la gamme Insignia portaient essentiellement sur la sobriété des versions les plus diffusées (nouveau 1.4 Turbo ecoFLEX essence avec seulement 134 g/km CO2 et nouvelle version du 2.0 CDTI ecoFLEX 118 kW/160 ch ne rejetant que 115 g CO2), les nouveaux équipements lancés début 2012 vont permettre au porte-drapeau d’Opel de disposer de technologies dignes d’un véritable haut de gamme. La nouvelle 2.0 CDTI BiTurbo est disponible dans toutes les versions de carrosserie de l’Insignia : quatre portes à coffre, cinq portes à hayon et break Sports Tourer. Les clients peuvent également opter pour une transmission manuelle ou automatique six vitesses et choisir entre la traction avant et la traction intégrale (avec différentiel arrière à glissement limité électronique).

La qualité du comportement peut encore recevoir l’appoint du système châssis adaptatif FlexRide proposé en option (de série sur Adaptive 4X4). Cette richesse de l’offre est inégalée sur le segment des berlines médium.

Il n’y a pas que les performances qui bénéficient d’améliorations : la sécurité active reçoit également un important coup de pouce grâce à un nouveau système de radar implanté derrière la calandre. Les clients de l’Insignia peuvent désormais opter pour le Régulateur de vitesse adaptatif ACC (Adaptive Cruise Control) à détection radar en série sur les versions 2.0 CDTI BiTurbo 195ch. Le nouveau système maintient la vitesse de consigne mais adapte automatiquement l’allure du véhicule en fonction des conditions de circulation pour toujours laisser une distance de sécurité prédéterminée avec les véhicules qui précèdent. D’autres fonctions sont disponibles en conjonction avec le système radar : l’Indicateur de distance de sécurité FDI (Following Distance Indication) qui informe visuellement le conducteur de la distance le séparant du véhicule qui précède, l’Avertisseur de collision FCA (Forward Collision Alert) qui alerte le conducteur avec un témoin lumineux et un signal sonore qu’une collision est possible avec le véhicule qui précède et le Système de ralentissement automatique CIB (Collision Imminent Braking) qui ralentit automatiquement le véhicule en cas de risque de collision.

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Le mot d’ordre donné aux designers a été d’imaginer un véhicule familial simple, sensuel et chaleureux, qui décline le nouveau design de Renault dans le domaine du monospace. Pour ce faire, les designers ont combiné architecture monospace et sensualité.

Le résultat : un monospace compact, d’une longueur de 4,25 mètres, à la silhouette fluide, robuste et sportive.

Avec sa silhouette sportive et sculptée, R-Space démontre qu’un monospace peut être sexy. Son design intérieur innovant en fait un monospace dédié à chacun de ses occupants.

R-Space est équipé d’un moteur turbo essence 3 cylindres de 900 cm3, développant une puissance de 110 chevaux, associé à la boîte à double embrayage Efficient Dual Clutch. Ce moteur préfigure la gamme de moteurs TCe modulaires, Energy TCe, qui sera introduite par Renault à partir de l’année prochaine.

Nous vous proposons une galerie photo des plus belles hôtesses du salon de l’auto de Genève. Du stand Alfa Roméo très glamour, au stand Lancia très sexy en passant par Fiat toujours très fashion.

Ce sont les concepts innovants dédiés à la mobilité urbaine qui ont fait grandir MINI. Depuis les débuts de la marque il y a plus de 50 ans jusqu’à ce jour, des idées sans cesse nouvelles ont fait que la joie au volant continue à s’amplifier même dans une circulation toujours plus dense. Ces idées reposent toutes sur le principe de l’exploitation créatrice de l’espace qui est maintenant portée à une nouvelle dimension grâce à la MINI Rocketman Concept. L’étude dévoilée en première au public mondial au Salon international de l’Automobile de Genève (du 3 au 13 mars 2011) renoue avec la Mini classique de par ses dimensions extérieures, alors que ses technologies préfigurent l’avenir de la construction automobile. 3+1 places à 3 portes d’une longueur hors tout dépassant à peine 3 mètres, la MINI Rocketman Concept s’aligne sur les exigences élémentaires du lifestyle mobile dans les métropoles de demain en fusionnant les valeurs clés de la marque sous une forme concentrée. Fonctionnalité astucieuse, agilité enthousiasmante, efficience exemplaire et design irrésistible s’unissent pour former un concept automobile avant-gardiste absolument séduisant et tout à fait typé MINI pour une toute petite voiture appartenant au segment premium.

Le design de la carrosserie de la MINI Rocketman Concept se caractérise par une interprétation avant-gardiste des traits typiques de la marque. Grâce aux possibilités innovantes des techniques de construction actuelles, le principe déjà appliqué à la Mini classique – dégager un espace intérieur aussi volumineux que possible sur une surface aussi réduite que possible – est transposé aux exigences de mobilité régnant dans les grandes agglomérations urbaines du 21e siècle. D’une longueur hors tout de 3,419 mètres, la MINI Rocketman Concept ne dépasse que de quelques petits centimètres celle de l’ancêtre de la marque présentée en 1959. La voiture fait 1,907 mètre de large, rétroviseurs extérieurs compris, et 1,398 mètre de haut. Les proportions affichent, elles aussi, des concordances claires et nettes tant avec la Mini classique qu’avec les modèles actuels de la marque. L’allure caractéristique des voitures de la marque se concentre donc sur une nouvelle dimension et le concept pour un nouveau segment automobile s’identifie indéniablement comme appartenant à MINI.

Arborant de grandes roues et une structure tripartite caractérisée par le corps de carrosserie, une surface vitrée embrassant tout le véhicule ainsi que le toit qui la coiffe, la vue de profil présente également l’allure familière des MINI de série. La surface vitrée qui va en s’amincissant vers l’arrière souligne la silhouette cunéiforme dynamique qui révèle d’emblée le naturel sportif et agile de la voiture. La ligne de vitrage haute, accentuée par un jonc de chrome qui fait le tour de la voiture sur la MINI, prend la forme d’une bande lumineuse sur la MINI Rocketman Concept. La silhouette musclée de l’étude peut ainsi s’exprimer avec toute son intensité. Les roues de 18 pouces sur lesquelles évolue l’étude ne laissent pas non plus le moindre doute : même sur une voiture aux dimensions réduites, la tenue de route solide et la maniabilité sportive qui sont le propre de toute MINI revêtent une importance primordiale. Les jantes allégées spécialement développées pour la MINI Rocketman Concept présentent une surface fermée particulièrement favorable à l’aérodynamique.

Les optiques arrière de la MINI Rocketman Concept prennent la forme d’arceaux trapézoïdaux intégrant toutes les fonctions lumineuses. L’effet avertisseur est généré par une technique de projection. Le support lumineux projette les faisceaux des feux arrière, des feux stop et des clignotants sur la carrosserie. Grâce à l’intensité lumineuse élevée des unités à LEDs mises en oeuvre, ce concept d’éclairage indirect confère aux signaux lumineux l’intensité connue et requise pour des raisons de sécurité.

Grâce à un design créatif et à des solutions techniques innovantes, la MINI Rocketman Concept ouvre aussi de nouvelles possibilités pour l’aménagement du coffre à bagages, possibilités qui bénéficient à la polyvalence et à l’utilisation efficace de l’espace disponible. Divisé en deux, le hayon de l’étude se compose d’un panneau articulé sur le toit, qui s’ouvre largement vers le haut, et d’un panneau inférieur sortant de 350 millimètres de la carrosserie, en prenant la forme d’un tiroir. Ce tiroir constitue l’évolution logique du hayon de la Mini classique qui s’ouvre vers le bas. Ce principe de conception permet de dégager de la place pour les bagages et autres ustensiles de voyage à bord lorsque la voiture est occupée par quatre personnes. Ainsi, au chargement, la MINI Rocketman Concept va littéralement au-delà de ses propres limites.

La disposition des sièges et des commandes à bord de la MINI Rocketman Concept assure également une polyvalence maximale pour répondre aux besoins de mobilité les plus diverses. Les sièges, une conception allégée reprenant les contours typiques des sièges MINI, offrent un confort de haut niveau et un maintien latéral optimal même sous conduite sportive. La grande modularité de l’intérieur s’accompagne d’une ligne puriste qui met en valeur tant le style incomparable de la marque que les technologies avant-gardistes que présente la voiture. Le choix des matériaux et la structure des revêtements mis en oeuvre dans l’habitacle entendent symboliser fonction-nalité moderne et légèreté. Dans la cave à pieds et au niveau de la console centrale, la structure carbone du cadre de carrosserie est mise en évidence. Le système de commande développé pour la MINI Rocketman Concept marie les principes typiques de MINI avec des fonctions d’un nouveau type et une commande avant-gardiste appelés à amplifier encore la joie à bord sur les petits trajets comme sur les longues distances. Le compte-tours et le visuel de l’ordinateur de bord sont regroupés dans un combiné logé dans le cockpit, au-dessus du volant et, donc, dans le champ de vision direct du conducteur. Le grand instrument central serti d’une bague, qui comprend le compteur de vitesse et un écran couleurs multifonctionnel, reprend la systématique de disposition des affichages connue des MINI de série actuelles. Le principe de la séparation rigoureuse des éléments d’affichage et des éléments de com-mande a fait l’objet d’une nouvelle évolution.

La MINI Rocketman Concept réalise les principes traditionnels appliqués par la Mini classique en faisant appel à des idées innovatrices. Une fois de plus, la créativité du studio de design MINI permet de transposer avec authenticité les caractéristiques et valeurs élémentaires de la MINI à un concept automobile voué à l’avenir. Vision de la mobilité urbaine de demain, la MINI Rocketman Concept fascine par son aura souveraine, par sa modularité étonnante, sa fonctionnalité s’inscrivant dans le lifestyle moderne et les conditions idéales qu’elle offre pour une conduite tout en agilité et en efficacité.

L’Aston Martin Virage allie la performance d’une redoutable voiture sport à moteur V12 avec le confort, la commodité et le prestige d’une véritable voiture de luxe.  Offrir un mélange enivrant de rythme impérieux et cosseting indulgence sensorielle, à chaque voyage est une expérience à savourer.

Construit autour d’Aston Martin a fait ses preuves tout en aluminium pour la légèreté et la structure de la force et propulsé par une version sur mesure du emblématique de l’entreprise moteur V12, la Virage offre une nouvelle dimension à la marque unique Aston Martin de la performance. Accouplé exclusivement à la transmission à six vitesses automatique « Touchtronic 2 ‘avec paddle-manettes, il est facile de conduire en ville comme à la campagne, mais offre la possibilité d’une participation véritable moteur quand l’humeur ou l’occasion se présente. En plus d’énormes freins carbone céramique offrent une durabilité accrue et résistance à la décoloration pour une puissance de freinage absolue.

Afin d’offrir les plus hauts standards de confort de conduite et la manipulation des caractéristiques Virage Aston Martin Système d’amortissement adaptatif (ADS). Utilisation par voie électronique amortisseurs pilotés qui s’ajustent automatiquement à fournir les paramètres optimaux de pilote d’entrée costume, la vitesse et la qualité du revêtement routier, ADS a également commutable en mode sport pour un maximum de confiance au cours de conduite sportive. Ces deux modes d’élargir les capacités du Virage à impressionnante de nouveaux niveaux. Dans sa configuration par défaut ADS offre un tour magnifiquement souple, mais il montre un tronçon de route difficile et une pression sur le bouton ADS en mode Sport permet au Virage à step-up de ses jeux avec brio.

Soigneusement fusion de la performance pur-sang et attend avec la suppression d’une voiture de sport pur-sang avec le caractère somptueux rendez-vous sans effort et d’une GT de luxe, la Virage est le choix parfait pour le pilote exigeant qui demande de confort, mais il veut également un réel dynamisme.

Assemblé à la main à l’usine Aston Martin, le moteur est spécialement conçu à Cologne, le déplacement de 6,0 litres et 490bhp livraison et 570nm (£ 420 pi) de couple du moteur V12 de la Virage est l’une des centrales de tous les temps grand.

Comme toutes les Aston Martin, Virage est construit en utilisant des techniques de pointe et les matériaux légers. Le Virage a aussi son moteur monté aussi loin en arrière dans le châssis que possible pour une configuration de première mi-moteur, qui apporte des avantages inhérents à la fois confort et de maniabilité.

Puissante mais pas agressive, élégante, gracieuse et tranquille caractérisent le design de la Virage. Sa beauté et la classe sont aussi évidentes que son potentiel de performance formidable, mais il ya quelque chose impressionnante sous-sujet de la façon dont il attire votre regard. Où shout ‘autres modèles à vous nettoyer les lignes Virage et musclé physique ont rare magnétisme visuelle.

Une nouvelle main-finis grille en acier inoxydable, avec des éléments en forme de sections d’ailes, mailles nouvelle prise d’eau et la suppression des phares au xénon double donner le Virage un beau visage. Une paire de fentes en retrait du capot fournir des indices subtils sur le positionnement arrière-ensemble de l’avant-moteur central arrière V12 et sont disponibles dans un choix de deux styles personnalisés ajouté. Le plus audacieux des deux options comporte une conception renforcée, rappelant les branchies d’un requin, ce qui porte à l’animation ajouté détaillant.

En Volante former des lignes de la Virage de conserver tous la fluidité et l’équilibre de la Coupe de savoir si son toit est haut ou le bas. Fabriqué à partir de tissus et d’intégrer une couche supplémentaire de matériau Thinsulate ® de continuer à filtrer les bruits de vent et de fournir une protection supplémentaire contre les éléments, le capot moteur électrique peut être diminué ou augmenté, avec un toucher d’un bouton, à des vitesses allant jusqu’à 30 mph. Lorsque arrimé, le toit se trouve sous un couvre-capote encastrement pour le modèle optimal et dégagée vers l’arrière vision.

Chaque aspect du Virage a été perfectionnée pour la rendre capable sans effort. Partageant la même base vertical-horizontal (VH) l’architecture comme toutes les séries de production Aston Martin Virage l’est construit autour d’une structure forte et légère en aluminium qui constitue la base idéale pour une voiture de haute performance parfaitement équilibrée.

En plus de l’aluminium d’autres matériaux légers de pointe tels que les composites de carbone et de magnésium ont été utilisées pour garder le poids au minimum. En montant le moteur aussi loin que possible et l’accouplement à une montée à l’arrière-pont du Virage dispose d’une distribution optimale du poids. Cela se traduit par quelque 85 pour cent de la masse du véhicule étant située entre les essieux avant et arrière pour un sens inégalé de l’agilité, la stabilité et la prévisibilité.

Le montage de carbone à matrice céramique (CCM) des freins apporte des avantages au-delà de l’évidence. Plus durable et avec une plus grande résistance à l’évanouissement de ces disques de frein CCM sont également 12,5 kg plus léger que l’équivalent de disque conventionnels en fonte set-up. Cette économie significative du poids non suspendu et la masse en rotation améliore à la fois le contrôle vertical de la roue pour un meilleur confort de roulement et améliore également la réponse de la direction et de freinage performance grâce à une réduction de l’effet gyroscopique d’un disque de frein lourd tournant à haut régime. 398mm de mesure de diamètre à l’avant et 360mm à l’arrière de ces freins exceptionnels, indiquer également la puissance de freinage Virage énorme.

Avec la toute nouvelle Aventador LP 700-4, Automobili Lamborghini redéfinit le summum du marché mondial des supersportives – puissance brute, poids plume et précision directionnelle phénoménale, combinés à un design hors pair et des équipements ultra sophistiqués afin d’offrir une expérience et un plaisir de conduite inégalés. Avec l’Aventador, Lamborghini franchit un nouveau pas et perpétue la légende de la marque au taureau. La livraison des premières Lamborghini Aventador LP 700-4 est prévue vers la fin de l’été 2011.

La Lamborghini Aventador LP 700-4 se distingue par une technologie résolument unique, reposant sur une monocoque en fibre de carbone ultra légère mais néanmoins rigide et parfaitement sécurisante. Le nouveau moteur V12 d’une cylindrée de 6,5 litres et développant 515 kW/700 CV combine l’euphorie des montées dans les tours à un couple impressionnant disponible dès les bas régimes. Grâce à un poids à sec d’à peine 1.575 kg, ce qui est extrêmement peu pour une voiture de cette catégorie, le rapport poids/puissance n’est que de 2,25 kg par CV. Malgré une accélération fulgurante de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, une vitesse de pointe culminant à 350 km/h et un impressionnant gain de puissance de 8% par rapport à son prédécesseur, la consommation et les émissions de CO2 de l’Aventador ont été réduites de 20%.

La dernière-née de Lamborghini est équipée d’une boîte ISR aux rapports ultra courts, ce qui garantit un passage des rapports à une vitesse de l’ordre de 50 millisecondes et entretient la passion de la conduite, tandis que le châssis léger monté sur des suspensions à poussoirs assure une maniabilité et une précision absolues, ainsi que des performances dignes des bolides de compétition. Même impression de luxe et d’identité marquée à l’intérieur, grâce aux équipements high-tech du cockpit, comme l’écran TFT avec système de sélection du mode de conduite (Drive Select Mode). L’Aventador est conçue pour répondre aux normes les plus strictes et les plus exigeantes et sera produite sur une toute nouvelle chaîne de production à Sant’Agata Bolognese.

Lamborghini fait preuve depuis toujours d’un esthétisme ravageur, d’un design élégant et puissant, aux lignes dynamiques et agressives. Revêtue des atours distinctifs de la marque, la nouvelle Aventador s’affiche d’emblée comme une authentique Lamborghini, avec sa silhouette aux proportions parfaites, aux lignes tendues et aux surfaces dynamiques, comme un taureau aux muscles bandés. Les designers du Centre de Style de Lamborghini se sont longuement penchés sur son langage corporel afin de la rendre encore plus incisive et de créer un chef d’Å“uvre avant-gardiste, une sculpture incroyablement dynamique, depuis la face avant fuyante et comme taillée à la serpe jusqu’au diffuseur arrière en passant par une ligne de toit fortement abaissée. Pas de fioritures: aucune ligne n’est superflue, chaque forme est dictée par une recherche effrénée de vitesse, la silhouette dégage une aura aussi saisissante que spectaculaire.

Le nouveau fleuron de Lamborghini a adopté une structure monocoque intégrale. Autrement dit, la cellule-habitacle est fabriquée d’un seul tenant, du toit au plancher. Cette construction garantit une extrême rigidité à l’ensemble et par conséquent une conduite remarquablement précise ainsi qu’une sécurité passive exceptionnelle pour le conducteur et son passager. Construite intégralement en fibre de carbone, la monocoque ne pèse que 147,5 kg.

Les ingénieurs du département R&D de Lamborghini ont conçu à l’intention de la nouvelle Aventador un bloc moteur haute-performance ultra puissant et compétitif à haut régime mais néanmoins compact et extrêmement léger, puisqu’il n’affiche que 235 kg sur la balance. Mettre au point un V12 développant 515 kW (700 CV) à 8.250 t/min relève de l’exploit et repousse les limites des standards actuels, même dans l’univers fermé des supersportives de route. Le couple maximum est de 690 Nm à 5.500 t/min. L’arrondi généreux de la courbe de couple, une motricité inépuisable en toutes circonstances, une réactivité immédiate et une acoustique émouvante font de ce moteur un générateur d’énergie de tout premier ordre.

Prix de la Lamborghini Aventador et délais de livraison

Europe: € 255.000 (prix public conseillé hors taxes)

Le premier client prendra livraison de la nouvelle Lamborghini Aventador LP 700-4 vers la fin de l’été 2011.

Avec l’un des taux d’émissions de CO2 les plus bas de tous les moteurs essence – à peine 95 g/km -, la nouvelle Nissan Micra DIG-S est prête à sillonner la ville en toute sérénité.

L’engagement de Nissan envers la réduction des émissions polluantes ne se limite pas à créer des voitures électriques comme la célèbre pionnière du genre, la Nissan LEAF.

Mettre au point les technologies les plus modernes dans le cadre de sa stratégie PURE DRIVE motive énormément Nissan dans sa quête de réduction des émissions et des consommations de tous ses véhicules. Cette quête a mené au lancement d’un nouveau moteur affichant l’un des taux d’émissions de CO2 les plus bas du marché mondial.

Propulsant la toute dernière version de la populaire Nissan Micra, la version DIG-S ne produit que 95 g/km de CO2 et souligne le leadership de la marque dans une stratégie de mobilité durable, zéro et faibles émissions.

Equipé d’une injection directe d’essence et d’un compresseur – d’où son nom : Direct Injection Gasoline-Supercharger (DIG-S) -, ce moteur, incarnant à la perfection la stratégie Nissan PURE DRIVE, offre des performances exceptionnelles et fait preuve d’une sobriété et d’une propreté non moins exceptionnelles. Conçu pour satisfaire et même dépasser les exigences quotidiennes des automobilistes d’aujourd’hui, il est le partenaire idéal de la Micra, la petite citadine de Nissan.

En plus de réduire les émissions, cette nouvelle motorisation permettra à de nombreux automobilistes de réduire leurs coûts. Au Royaume-Uni par exemple, les voitures produisant moins de 100 g/km de dioxyde de carbone sont exemptés de taxe de roulage annuelle et de péage urbain.

En France, les clients acquérant une voiture produisant moins de 110 g/km reçoivent un bonus gouvernemental de 400 €, tandis qu’aux Pays-Bas, des voitures comme la Micra DIG-S ne paient pas la taxe BPM, ce qui permet d’économiser environ 1 000 euros.

« L’engagement de Nissan à réduire les émissions polluantes de ses voitures concerne tout autant l’amélioration des motorisations thermiques que la création de nouvelles voitures électriques. La Micra DIG-S illustre les progrès de nos ingénieurs, » affirme Pierre Loing, Vice President Product Strategy and Planning, Nissan International SA. « Ses émissions ultra-basses et son comportement routier sans compromis font de la Micra DIG-S une nouvelle référence en matière de petites berlines urbaines. Aucune autre voiture essence compacte ne peut égaler sa sobriété et son efficacité. Elle est plus proche d’une Diesel équivalente. »

Le moteur DIG-S regorge de technologie. Le recours au cycle de Miller et à l’injection directe d’essence a permis de porter son taux de compression à 13:1 pour une combustion plus complète et plus efficace. Quant au compresseur, il garantit puissance supplémentaire et réponse instantanée. De la sorte, ce DIG-S, un trois cylindres léger de 1 198 cm3 à faibles frictions internes, offre en même temps des émissions de CO2 ultra-basses et la puissance d’un quatre cylindres traditionnel de 1.5 L.

En minimisant autant que possible les pertes tant caloriques que par friction et par pompage, les ingénieurs de Nissan ont créé un moteur à haut rendement qui devient la nouvelle référence de sa catégorie. Sa configuration à trois cylindres présente de nombreux avantages dont un poids moindre et une nouvelle réduction des frictions internes grâce à la limitation des pièces en mouvement. D’autres gains ont pu être réalisés en adoptant de nouveaux systèmes de gestion moteur incluant le Start/Stop System et la récupération énergétique.

Les résultats sont spectaculaires. Le moteur Direct Injection Gasoline-Supercharger (DIG-S) délivre 98 ch (72 kW) et 142 Nm en n’émettant que 95 g/km de CO2 (version manuelle) et 115 g/km (version automatique CVT). La vitesse maximale atteinte par la version manuelle est de 180 km/h (sur circuit). Enfin, la Micra DIG-S Visia manuelle ne consomme que 4,1 L/100 km*.

Conformément aux pratiques du secteur automobile, ces résultats concernent la version d’entrée de gamme, la Visia. Bien entendu, les versions plus cossues, mieux équipées, sont un peu plus lourdes et ce poids supplémentaire affecte un peu leurs consommations et leurs émissions. Il n’empêche qu’en la matière, les performances de la Micra sont telles que la version la plus populaire, l’Acenta à boîte de vitesses manuelle, se contente elle aussi de n’émettre que 99 g/km de CO2, un résultat remarquable.

La baisse des coûts d’utilisation de cette Micra sera garantie non seulement par sa consommation extrêmement mesurée mais également par les incitations fiscales accordées par de nombreux pays d’Europe sur la base de ses émissions ultra-basses et par les coûts d’entretien réduits de son moteur plus petit.

Avec ce moteur remarquable, émettre moins de 100 g/km de gaz carbonique est donc une performance aisément accessible. Par ailleurs, ses coûts de revient réduits le placent en bonne position face à un Diesel comparable… le raffinement en plus. Cette dernière version de pointe de la nouvelle Nissan Micra apparait comme l’aboutissement de 30 ans d’une success story construite au cÅ“ur de la ville.

Truffées de nouvelles technologies et basées sur une toute nouvelle plateforme, la nouvelle Micra (quatrième génération de ce modèle phare) destinée à l’Europe sera assemblée dans une usine indienne flambant neuve. Ce modèle est également assemblé en Chine, au Mexique et en Thaïlande et commercialisé dans 160 pays du globe.

Tout juste commercialisée, elle représente l’outil indispensable pour la conduite en ville, compacte à l’extérieur et spacieuse à l’intérieur. A son volant, la conduite en ville est facilitée par les grandes surfaces vitrées panoramiques, par son rayon de braquage ultra court et par des technologies non seulement innovantes, mais surtout très pratique. C’est ainsi que l’on retrouve dans la Micra, en série ou en option, des équipements comme le Nissan Connect, un système multimédia de navigation totalement intégré avec écran tactile.

Mais l’équipement qui sera peut-être le plus utile en ville est le système d’Aide au Créneau, une technologie encore rare, même sur des voitures de gamme supérieure. Comme son nom l’indique, ce dispositif mesure la taille de la place de parking disponible et fait savoir au conducteur si celle-ci est suffisante ou non pour garer la Micra.

La Micra, disponible en une seule carrosserie à cinq portes, est déclinée en trois niveaux de finition principaux – Visia, Acenta et Tekna – et deux motorisations essence, la DIG-S et la version atmosphérique du moteur 1.2 L délivrant 80 ch (59 kW).

La Micra DIG-S fera ses débuts européens au prochain Salon de l’Automobile de Genève (du 3 au 13 mars 2011) et entrera en concession vers le milieu d’année.

« Il semble évident que notre nouveau moteur DIG-S présente tous les atouts nécessaire à une compacte comme la Micra. Hyper-réactif, performant et très sobre, il fait largement aussi bien que n’importe quel Diesel de puissance équivalente mais ses émissions sont nettement inférieures, » poursuit Pierre Loing qui conclut : « Ce taux d’émissions de CO2 ultra-bas associé à un faible niveau de consommation représente le compromis idéal pour une citadine et permet de réduire les surcouts induits sur un petit Diesel équipé de filtre à particules. »

Nissan Micra DIG-S en bref :

• La nouvelle Micra DIG-S devient le fer de lance de la stratégie Nissan PURE DRIVE
• Une technologie innovante pour de faibles émissions, une grande sobriété et d’excellentes performances
• Des émissions de CO2 extrêmement basses: à peine 95 g/km
• Une consommation digne d’un Diesel: 4,1 L/100 km* mais avec…
• .. toute la puissance et le raffinement d’un moteur essence
• Coûts d’usage réduits
• Start/Stop system
• Nouveau moteur trois cylindres à faibles frictions internes
• 1.2 L 98ch (72kW), 12 soupapes, injection directe d’essence
• Moteur à cycle de Miller et compresseur pour une efficacité optimale

Le premier mars 2011, Volkswagen présentera le nouveau Tiguan en avant première à l’occasion de la 81ème édition du Salon International de Genève. La demande mondiale sur ce véhicule a été très forte et a permis de livrer 572 000 unités depuis son lancement. Le petit frère du Touareg est maintenant prêt à continuer sa success story avec un nouveau design et toujours plus de technologies embarquées.

Le Tiguan est toujours le seul SUV de son segment à pouvoir être commandé dans deux versions différentes : une pour un usage routier et l’autre spécialement étudiée pour le tout-terrain – incluant les deux finitions haut de gamme ‘’Track&Style’’ et ‘’Sport& Style’’. De nouvelles assistances avec les systèmes, fatigue detection, Light Assist et Dynamic Light Assist, ainsi que le Lane Assist, vont s’ajouter aux options disponibles. Egalement sur le nouveau Tiguan : le blocage de différentiel électronique XDS. En Europe, le véhicule sera lancé pour août. En Allemagne, il est déjà possible de le commander avec un prix d’entrée de gamme à 24 175euros.

Si le SUV de Volkswagen est devenu un succès mondial, c’est d’une part grâce à ses propriétés techniques, mais aussi grâce à son design marquant et intemporel. Volkswagen est allée plus loin dans le développement de son style, en particulier sur l’avant et l’arrière qui reflètent encore plus le nouvel ADN du design de la marque. Le nouveau Tiguan peut toujours être livré dans ses deux versions avec des angles d’attaque différents. Alors que la version classique opte pour un angle de 18 degrés, la version à 28 degrés permet aux utilisateurs de SUV en tout-terrain d’affronter les situations les plus critiques.

Sur 5 motorisations disponibles en Europe – tous des 4 cylindres turbo à injection directe – 3 sont nouvelles dans la gamme Tiguan. Les deux moteurs à essence (TSI) produisent entre 122 et 210 chevaux. Les trois moteurs Diesel (TDI) ont une gamme de puissance allant de 110 à 170 chevaux. La boîte de vitesses automatique à double embrayage (DSG) est également disponible en option sur le nouveau Tiguan. Tous les Tiguan BlueMotion Technology possèdent le système Stop/Start. Ils réduisent la consommation de près de 0.7l/100km du nouveau SUV. Ce nouveau Tiguan– disponible en traction ou en 4 roues motrices (4MOTION)- est un des SUV les plus économes au monde.

La nouvelle gamme A6 proposera ultérieurement une A6 hybride. Il s’agit d’un modèle efficient à architecture parallèle. Son moteur thermique 2.0 TFSI de 211 ch et 350 Nm est associé à un moteur électrique qui délivre 45 ch et 211 Nm. Placé en arrière du moteur TFSI, ce moteur électrique occupe l’emplacement du convertisseur de couple en avant de la boîte tiptronic à huit rapports qui a été modifiée. L’Audi A6 hybride est dotée d’une transmission aux roues avant.

Une batterie lithium-ion légère et compacte est installée dans la zone de la malle arrière à l’abri des chocs. Sa puissance nominale est de 1,3 kWh et elle génère 39 kW. Son refroidissement par air intervient de deux façons en fonction des besoins : via un ventilateur et l’air de l’habitacle et via un circuit de refroidissement en propre couplé au climatiseur automatique confort. Cette technologie maintient l’accumulateur dans sa fenêtre de température idéale sur de longues plages de temps, ce qui lui permet de travailler plus longtemps ; elle peut ainsi assurer une part relativement importante du roulage.

L’Audi A6 hybride peut se déplacer sur le mode purement électrique jusqu’à une vitesse de 100 km/h ; son autonomie est de trois kilomètres à une vitesse constante de 60 km/h. Elle circule également en mode uniquement thermique et en mode hybride. Elle récupère de l’énergie au freinage et utilise simultanément ses deux moteurs dans les accélérations vives. Le combiné d’instruments et l’écran du MMI visualisent de façon détaillée les différents états de service du système.

L’Audi A6 hybride offre les performances d’un V6 combinées à la consommation d’un quatre cylindres. Le système délivre une puissance de 245 ch et un couple de 480 Nm. La berline hybride passe de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes et atteint une vitesse maximale de 238 km/h. Sa consommation normée se limite à 6,2 litres aux cent – soit 142 g/km de rejets CO2 (chiffres provisoires).

Le tout nouveau Concept EV Honda de véhicule électrique sera exposé à Genève aux côtés d’une plate-forme pour véhicules hybrides rechargeables de taille moyenne. Ces concepts seront montrés dans le cadre de la démarche « Route to Zero Emissions » (Vers le Zéro Emission) de Honda, pour illustrer les technologies hybrides actuelles, les technologies des véhicules hybrides rechargeables du futur proche et l’objectif ultime de voitures électriques à pile à combustible, comme la Honda FCX Clarity.

Les deux véhicules font partie intégrante du réseau de mobilité électrique de Honda, démarche globale menée par le constructeur pour réduire les émissions de CO2 au moyen de produits novateurs, de techniques de gestion de l’énergie et de technologies de production. Le Concept EV Honda laisse clairement entrevoir l’orientation que prend Honda et le style qui caractérisera la future voiture électrique, la Fit EV, qui sera commercialisée aux Etats-Unis et au Japon en 2012. De plus, la toute nouvelle plate-forme hybride rechargeable expose la technologie hybride à deux moteurs électriques de prochaine génération de Honda, prévue en démarrage pour 2012.

Le Concept EV est conçu pour répondre aux besoins quotidiens de déplacement des citadins et fait appel à la même architecture 5-places que sur la Jazz. Le Concept EV Honda dispose d’une autonomie théorique de 160 km (100 miles) par charge selon des tests en laboratoire utilisant le cycle urbain EPA U.S. LA4*. L’autonomie peut être optimisée en recourant à un entraînement électrique tri-mode dérivé du coupé sportif Honda CR-Z . Le Concept EV Honda comporte en outre plusieurs dispositifs didactiques interactifs pour apprendre au conducteur à optimiser l’autonomie de la batterie.

Parallèlement au Concept EV Honda, on pourra découvrir un prototype de station de recharge Honda, qui donnera un aperçu de ce que pourrait être à l’avenir une infrastructure de recharge intuitive et facile d’emploi pour le consommateur. Honda dévoilera également une plate-forme hybride rechargeable présentant le système hybride à deux moteurs électrique de la prochaine génération. Intégré à une plate-forme de véhicule de taille moyenne, l’hybride rechargeable est conçu pour être compatible avec les habitudes de conduite au quotidien, en tenant compte à la fois des trajets courts et fréquents en mode tout électrique et, au besoin, des déplacements à longue distance. Le système Honda à deux moteurs électriques adapte en permanence son fonctionnement selon trois modes différents pour optimiser le rendement énergétique : tout électrique, essence-électrique et moteur thermique seul. L’hybride rechargeable fait également appel au freinage régénératif pour recharger la batterie.