Salon Automobile

Fort du succès de Scénic I et Scénic II et de son savoir faire inégalé en matière d’ergonomie, d’habitabilité et de qualité de vie à bord, Renault renouvelle le pionnier de la catégorie avec deux nouvelles silhouettes : Nouveau Grand Scénic (5 et 7 places) et Nouveau Scénic (5 places). Nouveaux Renault Scénic et Grand Scénic offrent un design dynamique et distinctif. Habitabilité, confort, rangements et équipements technologiques vont définir de nouvelles références sur le segment des monospaces compacts.

Renault offre dorénavant à ses clients deux monospaces au caractère distinct. Ils adoptent tous deux des lignes fluides et tendues qui parcourent des surfaces pleines et généreuses, gage de dynamisme et de robustesse. Cependant, s’ils partagent un thème design commun à la famille Mégane, leurs silhouettes sont bien différentes.
Nouveau Scénic, tout comme Mégane Coupé, hérite d’une entrée d’air centrale avec de part et d’autre des écopes latérales à la finition chrome satiné. Ce traité sportif est accentué par des projecteurs qui confèrent au véhicule une forte personnalité. Avec ses 4,34 m et ses proportions équilibrées, il exprime le dynamisme et promet une bonne maniabilité.
Avec une longueur de 4,56 m, Nouveau Grand Scénic peut accueillir 5 ou 7 passagers. Ses proportions et ses larges surfaces vitrées sont la promesse d’habitabilité et de bien-être à bord pour ses occupants. Ses feux arrière en forme de boomerang sont constitués d’un « rideau de lumière », signature lumineuse propre à Grand Scénic ; une première en série. Ils courent vers l’avant du véhicule et se poursuivent par une ligne de carre sur les flancs qui dynamise l’ensemble du profil. Ce mouvement est accentué par le pavillon plongeant et l’inclinaison de la lunette arrière. Ce design dynamique et robuste qui caractérise à présent les modèles de la nouvelle famille Mégane préfigure également un comportement routier de premier ordre.

Les Nouveaux Renault Scénic s’inscrivent avec précision et agilité sur leur trajectoire. Leur châssis bénéficie des mêmes avancées que celui de Nouvelle Mégane Berline et Coupé et donc de la rigueur de leur comportement routier, tout en conservant le niveau de confort de l’actuel Scénic :

• à l’avant, un train de type pseudo-MacPherson, relié à un nouveau berceau « à cornes », permet de limiter les déplacements latéraux du berceau afin de garantir une parfaite rigueur de guidage.
• à l’arrière, les Scénic disposent d’un essieu souple à épure programmée dont le profil fermé permet d’augmenter la raideur du train tout en allégeant le véhicule. Grâce à ces choix techniques, les Nouveaux Scénic affichent un angle de roulis spécifique (angle qui caractérise l’inclinaison du véhicule en virage et donc la capacité du véhicule à virer à plat) de 0,40°, meilleure valeur du segment, alors que la moyenne de cette catégorie de véhicule se situe à 0,43°.

La direction assistée électrique de Nouveau Renault Scénic a également été totalement reconçue.Les améliorations obtenues profitent à la précision de direction et au confort de conduite. L’optimisation des performances de ses composants et la nouvelle stratégie de paramétrage des lois d’assistance permettent d’offrir une meilleure synchronisation entre la consigne du conducteur et la réponse du système. Les remontées d’information en provenance de la route sont encore plus fidèles. Combinée à l’augmentation de la raideur du train avant ainsi qu’à la diminution du rapport de démultiplication, la nouvelle direction assistée est également plus réactive.
En synthèse, la précision de direction et l’inscription dans la trajectoire (peu de roulis) contribuent à une sensation de conduite plaisante et rassurante qui rapproche le comportement routier des Nouveaux Renault Scénic de celui d’une berline.

Les motorisations essence
Selon les pays, 6 groupes motopropulseurs essence sont proposés :

• le moteur 1.6 de cylindrée est disponible en 3 versions : essence 16v 110ch, bioéthanol (disponible dès l’été) et GPL (disponible fin 2009 selon pays),
• le nouveau moteur TCe 130 (Turbo Control efficiency),
• le 2.0 16v 140ch couplé à une transmission à variation continue CVT ou à une boîte manuelle à 6 rapports.

Le nouveau moteur TCe 130 sera lancé sur les Nouveaux Renault Scénic au printemps. Parfaite illustration de l’expertise acquise par Renault dans le domaine du downsizing, il se montre particulièrement sobre et respectueux de l’environnement avec une consommation mixte de 7,1 l / 100 km et des émissions de CO2 inférieures à 168g/km (sur Nouveau Scénic). Ce moteur est situé au meilleur niveau de sa catégorie en coût d’usage et maintenance. Sa chaîne de distribution est garantie à vie et son intervalle de vidange est fixé tous les 30 000 km (ou 2 ans).

Les motorisations Diesel
L’offre Diesel illustre le travail continu d’amélioration mené par Renault pour offrir aux clients le meilleur rapport prestation/consommation du marché. Le moteur 1.5 dCi plébiscité pour ses performances et son agrément de conduite est décliné en 3 niveaux de puissance : dCi 85 (pour Scénic uniquement), dCi 105, et le nouveau dCi 110 FAP. Ces moteurs affichent tous des émissions de CO2 inférieures à 140 g/km.
Cette offre est complétée par :

• le nouveau dCi 130 avec ou sans FAP lancé sur Nouvelle Mégane,
• le dCi 150 FAP couplé à une boîte automatique à 6 rapports,
• le dCi 160 FAP couplé à une boîte manuelle à 6 rapports.

En matière de coût d’utilisation et de maintenance, ces 7 groupes motopropulseurs Diesel se situent au meilleur niveau avec une périodicité de vidange de 30 000 km (ou 2 ans) et un filtre à particules garanti à vie.

Renault donne la priorité aux technologies les plus efficaces pour prévenir, corriger et protéger. Cette démarche, fondée sur l’accidentologie et la sécurité réelle (études du LAB1) permet à Renault de toujours proposer des produits adaptés aux réalités de la route, expertise évidemment appliquée aux Nouveaux Renault Scénic.

Avec un moteur de 250 ch, un choix entre deux châssis – Sport ou Cup avec différentiel à glissement limité – Nouvelle Mégane R.S. offre un plaisir de conduite extrême. Son design affiche clairement un caractère de vrai coupé sportif. Dans la lignée de Mégane F1 Team R26 et Mégane R26.R, Nouvelle Mégane R.S. bénéficie de toute l’expertise de Renault Sport Technologies dans la fabrication de voitures sportives de série.

Nouvelle Mégane R.S. dispose d’un moteur 2.0 l essence 16v Turbo nouvelle génération affichant une puissance de 250 ch (184 kW) à 5 500 tours/min et un couple de 340 Nm dès 3 000 tours/min. Les nombreuses évolutions apportées à ce moteur permettent d’obtenir des performances en haussede 20 ch (+ 40 Nm) par rapport à Mégane R26.R, devenue une référence dans l’univers des voitures sportives de série.
Grâce à son turbo twin-scroll, le moteur Renault Sport 2.0 T dispose d’une réactivité exceptionnelle et d’une grande souplesse à bas régime : 80% du couple est disponible dès 1 900 tours/min.Sa large plage d’utilisation permet ainsi de disposer d’un bon agrément de conduite au quotidien, mais aussi de faire durer le plaisir jusqu’au rupteur. Le moteur est associé à une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports. L’acoustique du moteur Renault Sport 2.0 T a également été travaillée pour distiller une sonorité sportive dans l’habitacle lors des phases d’accélération.

Nouvelle Mégane R.S. adopte l’architecture des trains de l’actuelle Mégane Renault Sport. Grâce au train avant à pivot indépendant, les fonctions de suspension et de guidage sont totalement découplées en conférant ainsi au véhicule une tenue de route et une motricité de haut niveau.
Comme les versions sportives de Renault Clio et Renault Twingo, Nouvelle Mégane R.S. dispose de deux châssis : un châssis Sport et un châssis Cup associé à un différentiel à glissement limité pour garantir une motricité au meilleur niveau. La direction assistée électrique bénéficie de toutes les améliorations apportées sur Nouvelle Renault Mégane – plus précise, plus informative – et dispose d’un typage spécifique, plus sportif. Nouvelle Mégane R.S. est équipée d’un système de correction électronique de trajectoire ESC totalement déconnectable, pour permettre d’exploiter notamment sur circuit les sensations d’une conduite sportive sans contraintes.

Nouvelle Mégane R.S. affiche un look sportif affirmé. Le bouclier avant intègre des feux diurnes à LED et une lame qui rappelle le nez très bas de la Formule 1 R28. Les jantes en aluminium de 18’’, la sortie d’échappement centrale et le diffuseur soulignent également le caractère sportif de ce véhicule signé Renault Sport. L’ambiance intérieure évoque elle aussi l’univers de la compétition, avec les sièges à renforcement latéral, le tachymètre analogique associé au témoin de changement de rapport avec signal sonore, le volant spécifique avec repose pouces et les patins de pédales en aluminium. La griffe Renault Sport est également présente à l’intérieur, sur les appuie-têtes, le fond de compte-tours et la planche de bord.
Nouvelle Mégane R.S. bénéficie de toute l’expertise de Renault Sport Technologies dans la fabrication de voitures sportives de série. Renault Sport Technologies allie l’expertise du sport automobile et l’expérience industrielle pour proposer des véhicules sportifs de série. Les véhicules Renault Sport sont reconnus pour leurs motorisations performantes et l’efficacité de leurs châssis qui leurs confèrent des qualités sportives incontestables. En témoigne la réputation que se sont forgées Mégane F1 Team R26 et Mégane R26.R, qui ont reçu le titre de « Sportive de l’année » en 2007 et 2008 respectivement.

Ses seules limites sont celles imposées par le conducteur – Audi lance l’A4 allroad quattro. Avec sa transmission intégrale permanente et sa garde au sol rehaussée, c’est l’A4 de toutes les routes et tous les chemins ; le plaisir de conduite est toujours au rendez-vous, même hors des sentiers battus. L’Audi A4 allroad quattro bénéficie bien sûr de toutes les technologies de pointe qui justifient l’avance de la gamme A4 : une palette de moteurs puissants et efficients, le système de régulation du comportement dynamique Audi drive select, la boîte de vitesses haute technologie S tronic et des systèmes de communication et d’assistance novateurs. Les livraisons commenceront au début de l’été. Le prix de base s’élève à 38 150 euros (2.0 TDI 143 ch disponible à la commande début mai).

Du point de vue du design, l’Audi A4 allroad quattro s’inspire de l’A4 Avant – des lignes acérées délimitent des surfaces galbées, alors que la ligne de toit assez basse dessine une silhouette de coupé. Toutefois, certains détails en réinterprètent l’élégance sportive. La calandre Singleframe peinte en gris luna est dotée de barrettes verticales chromées. Un pare-chocs marqué et de grandes prises d’air soulignent son allure très particulière. Les phares antibrouillard sont cerclés d’anneaux chromés ; dans la version à phares xénon plus (de série sur Ambition Luxe), l’éclairage de jour et les feux arrière sont constitués de diodes. L’A4 allroad quattro est dotée d’une protection anti-encastrement en acier inoxydable sous la partie avant et sous l’arrière.

Vue de côté, elle se distingue avant tout par ses passages de roues élargis, ses bas de caisse anguleux, en option avec baguettes en acier inoxydable, et les grandes roues de 17 pouces à sept bras. Le toit est couronné par une rampe de toit à deux traverses. Le pare-chocs arrière met en valeur la largeur de l’A4 allroad quattro par son dessin et ses réflecteurs horizontaux intégrés. Les deux sorties d’échappement de la 2.0 TDI débouchent côte à côte à l’arrière, alors qu’elles sont à double flux sur la 2.0 TFSI et la V6 3.0 TDI.

L’Audi A4 allroad quattro est très expressive. Elle mesure 4,72 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,50 mètre de haut, pour un empattement de 2,81 mètres. Sa garde au sol est plus haute que celle de l’Audi A4 Avant : elle s’élève à 180 millimètres lorsque le véhicule est vide.

Le coffre offre une capacité de base de 490 litres et atteint 1 430 litres et une longueur de 1,78 mètre lorsque l’on rabat le dossier de la banquette arrière fractionnée, complété en option par un tunnel de chargement avec sac à skis amovible.

Des finitions irréprochables, une qualité sans concession et une fonctionnalité parfaite : l’habitacle de l’Audi A4 allroad quattro offre tous les atouts typiques de la marque Audi. Son cockpit est clairement orienté vers le conducteur. Le frein de stationnement électromécanique de série, qui remplace le levier de la console centrale par un simple bouton, et le moniteur central en sont les stars. Les radios concert (sur Ambiente) et symphony et le système de navigation MMI plus (sur Ambition Luxe) s’accompagnent d’un écran couleur ; l’unité de commande du MMI est logée sur la console centrale.

À l’occasion de son lancement, Audi propose pour l’A4 allroad quattro trois moteurs : un moteur à essence et deux moteurs diesel, tous à injection directe et suralimentation par turbocompresseur, qui impressionnent par leur puissance, leurs reprises, leur régularité et leur faible consommation.

Élu quatre fois d’affilée « engine of the year » par un jury international d’experts, le 2.0 TFSI cumule trois technologies haut de gamme : l’injection directe d’essence FSI, la suralimentation par turbocompresseur et l’Audi valvelift system, qui amplifie les reprises par une gestion variable de la course des soupapes. Le quatre cylindres développe un couple de 350 Nm entre 1 500 et 4 200 tr/min, sa puissance maximale atteint 211 ch (155 kW). Il catapulte l’Audi allroad quattro de zéro à 100 km/h en 6,9 secondes et jusqu’à une vitesse maximale de 230 km/h sur circuit ; il ne consomme pourtant en moyenne que 8,1 litres de carburant aux cent kilomètres.

Avec le 2.0 TDI, diesel le plus vendu au monde, un système Common Rail avec une pression d’injection de 1 800 bars garantit une grande souplesse. Le diesel de deux litres développe également un couple de 350 Nm, disponible de 1 750 à 2 500 tr/min. Sa puissance de 170 ch (125 kW) lui permet de fournir des performances irréprochables – et pourtant il se contente de seulement 6,4 litres de carburant aux cent kilomètres. L’Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI réalise le sprint à 100 km/h départ arrêté en 8,9 secondes et atteint une vitesse maximale de 213 km/h sur circuit.

Le V6 3.0 TDI est le top-moteur de la gamme. Ce diesel V6 développe 240 ch (176 kW) et un couple de 500 Nm entre 1 500 et 3 000 tr/min. Combiné à la boîte séquentielle à double embrayage S tronic, il propulse l’Audi A4 allroad quattro de zéro à 100 km/h en 6,4 secondes. La vitesse maximale n’est atteinte qu’à 236 km/h sur circuit. Le moteur de trois litres se contente en moyenne de 7,1 litres de carburant aux cent kilomètres. Comme tous les moteurs de cette famille, il est d’ores et déjà conforme à la norme antipollution Euro 5.

Le 2.0 TDI transmet sa puissance à une boîte mécanique à six rapports. Le V6 3.0 TDI et le 2.0 TFSI s’accompagnent d’une S tronic de la dernière génération, dynamique et hautement efficace. Cette nouvelle boîte à double embrayage passe chacun de ses sept rapports en quelques centièmes de seconde et avec un confort extrême. Elle se distingue par un haut rendement et un vaste étagement.

L’Audi A4 allroad quattro est dotée en série de la transmission intégrale permanente quattro, qui répartit la puissance à raison de quarante pour cent vers l’avant et soixante pour cent vers l’essieu arrière comme répartition nominale par l’intermédiaire de son différentiel central mécanique.

Le dynamisme de l’Audi A4 allroad quattro repose sur sa large voie de 1 583 millimètres à l’avant et 1 574 millimètres à l’arrière, soit pour chaque essieu deux centimètres de plus que dans l’A4 Avant. C’est un nouveau châssis qui relève la carrosserie ; ses ressorts allongés et les nouveaux amortisseurs conjuguent sportivité et confort. Les jantes en alliage léger de 17 pouces de série sont chaussées de pneumatiques 225/55. Cette configuration de base en impose déjà, avec son diamètre de 690 millimètres. Audi propose en option des jantes de 18 pouces (série sur Ambition Luxe).

Les premières Audi A4 allroad quattro arriveront chez les concessionnaires au début du 3è quadrimestre, à un prix de départ de 40 200 euros. La dotation de série très généreuse inclut des jantes en alliage léger de 17 pouces, la direction à assistance variable servotronic, des phares antibrouillard, un lave-phares, des rampes de pavillon, un couvre-coffre confort, , un climatiseur confort, un frein de stationnement électromécanique, une radio Concert CD avec lecteur de carte SD et prise AUX-IN, un volant 4 branches multifonction en cuir, un accoudoir central avant, un radar de recul, un détecteur de pluie et de luminosité, un régulateur de vitesse, etc.

Audi construit à nouveau un cinq cylindres – un cinq cylindres très spécial. L’Audi TT RS, qui sera livrée aux clients en été, présente un moteur de 2,5 litres à suralimentation par turbocompresseur et injection directe d’essence qui développe une puissance de 340 ch (250 kW) et déploie un couple de 450 Nm. Ce cinq cylindres affiche des performances fulminantes. En association avec la transmission intégrale permanente quattro et un châssis hautes performances, il fait de l’Audi TT RS, qu’il s’agisse de la version coupé ou du roadster, une voiture de sport d’une catégorie à part.

Les moteurs cinq cylindres à essence au caractère sportif ont une longue tradition chez Audi ; le plus célèbre est sans doute le moteur suralimenté de 2,1 litres de l’Audi quattro. Dès le début des ventes, en 1980, il développait 200 ch (147 kW); dans l’Audi Sport quattro, sortie en 1984 et dérivée de la compétition, il atteignait même 306 ch (225 kW). Il y a 25 ans, le turbo et quattro constituait déjà la formule dynamique du succès.

Aujourd’hui, Audi reprend cette ligne. Le cinq cylindres entièrement redessiné, qui combine la suralimentation par turbocompresseur et l’injection directe d’essence FSI, fait de la TT RS une voiture de sport hautes performances. Le moteur TFSI tire sa puissance de 340 ch (250 kW) d’une cylindrée de 2 480 cm3 – fournissant donc une puissance spécifique de 137,1 ch (100,8 kW) au litre.

Le rapport poids/puissance est tout aussi remarquable. Sur le coupé, qui ne pèse que 1 450 kilogrammes, il s’élève à 4,3 kilogrammes par cheval, sur le roadster (de 1 510 kilogrammes) à 4,4 kilogrammes – grâce à des carrosseries Audi Space Frame extrêmement légères réalisées en majeure partie en aluminium.

La TT RS Coupé est ainsi catapultée en 4,6 secondes à 100 km/h départ arrêté, ce pour quoi le roadster a besoin d’un dixième de seconde en plus. La vitesse maximale est réglée par l’électronique à 250 km/h, mais peut-être portée sur demande par Audi à 280 km/h.

Les reprises sont encore plus incroyables – le couple maximal de 450 Nm est disponible dans la plage de 1 600 à 5 300 tr/min. Pour la TT RS, les dépassements sont une simple formalité. Et son moteur donne encore et toujours des frissons – avec ses réactions rapides et énergiques, sa montée allègre en régime et sa sonorité rauque au caractère unique, la musique classique d’un cinq cylindres Audi.

Authentique moteur sport, le 2,5 litres TFSI est d’une compacité extrême – il ne mesure que 49 centimètres de long, et convient donc à la perfection pour le montage transversal dans l’Audi TT RS. Le poids de 183 kilogrammes seulement constitue lui aussi un record. Le vilebrequin est réalisé en fonte graphite vermiculaire – ce matériau pointu, qui conjugue résistance optimale et poids faible, se retrouve d’ailleurs sur les grands moteurs TDI d’Audi. Des mesures de renforcement ciblées accroissent encore la résistance du bloc-moteur. La culasse en alliage léger, les pistons et les bielles associent eux aussi légèreté et rigidité.

La force impressionnante du moteur est transmise par une nouvelle boîte manuelle à 6 vitesses, qui se commande par un levier de changement de vitesses exclusif et présente des débattements très courts d’une grande précision. Elle se caractérise par un rendement élevé et un étagement serré et sportif.

L’Audi TT RS est équipée de série de la transmission intégrale permanente quattro, dont le coeur est formé par un embrayage à lamelles hydraulique à régulation électronique placé sur l’essieu arrière. Lorsque la situation l’exige, l’embrayage redirige la majeure partie des forces des roues avant vers les roues arrière.

Un châssis Sport avec carrosserie surbaissée de 10 millimètres est de série, les ressorts et les amortisseurs présentent un réglage ferme. Le système d’amortissement adaptatif Audi magnetic ride est disponible en option ; grâce à lui, le conducteur peut commuter entre deux cartographies pour régler la caractéristique de base des amortisseurs. En mode dynamique, l’amortissement de la TT RS est plus sec, tandis qu’il fait preuve d’un équilibre bien agréable en mode confort, le réglage idéal pour les longs trajets.

Cette TT athlétique est chaussée de roues de 18 pouces et de pneumatiques 245/45. Ils dissimulent des freins très puissants – les disques ventilés ont un diamètre de 370 millimètres à l’avant et de 310 millimètres à l’arrière. A l’avant, les anneaux de friction sont perforés pour une évacuation rapide de la chaleur : des goupilles les relient aux fûts en aluminium. Ils sont complétés par des étriers en aluminium laqués noir à quatre pistons portant l’emblème RS.

Le contrôle de stabilisation électronique ESP peut être désactivé en deux étapes. Au cours de la première étape, le mode Sport, l’ESP n’intervient pas sur le moteur pour influencer la traction, retardant ainsi les freinages à effet stabilisateur. La seconde étape correspond à la désactivation complète de l’ESP.

L’habitacle est tout en noir. Les sièges Sport sont revêtus d’une combinaison cuir/Alcantara avec emblèmes TT RS gaufrés sur les dossiers avant, la poignée de frein à main, l’accoudoir de console centrale et les poignées intérieures de portière sont en cuir noir avec surpiqûres contrastées argent. Le monogramme se retrouve sur le volant Sport multifonction en cuir et le compte-tours ainsi que sur les moulures de seuil. Les applications décoratives sont en aluminium brossé. Les tapis de sol sont terminés par des bordures argent. Quant au repose-pied et aux pédales, ils sont de style aluminium.

C’est sans le cadre du Salon de l’Automobile de Genève qu’est présentée la nouvelle Saab 9-3 X. Elle viendra enrichir la gamme 9-3 à l’automne 2009. La Saab 9-3 X est une aventurière au caractère baroudeur conçue pour permettre aux amateurs d’activités sportives d’accéder à leurs terrains de prédilection. Disposant d’une personnalité propre, de la polyvalence que lui donne la carrosserie du Sport-Hatch, d’une garde au sol surélevée et d’une transmission intégrale sophistiquée (sur BioPower), la Saab 9-3 X se montre sobre et spacieuse, et peut affronter toute sorte de terrains.

Proposée avec un unique niveau de finition très luxueux et plusieurs motorisations, la Saab 9-3 X pourra recevoir le moteur 1.9 TTiD 180 ch à turbo double étage, ou encore le 2,0 litres BioPower de 210 ch permettant de rouler à l’E85. La Saab 9-3 X sera ainsi le premier « X-Hatch » Flex-Fuel sur le marché français. Cette motorisation Flex-Fuel sera neutre sur le plan du bonus-malus, comme toutes les Saab Flex-Fuel. La version turbodiesel se classera très favorablement, avec 144 g/km de CO2 (182 g/km de CO2 avec la boite automatique 6 vitesses disponible en option). La transmission X W D (Cross Wheel Drive) sera disponible dans un premier temps sur la version 2,0 litres BioPower.

La finition comprendra, outre le châssis surélevé de 35 mm, les boucliers et les passages de roue spécifiques, un système de navigation, une sellerie cuir avec des sièges sport, le kit mains-libres Bluetooth, un système audio 150 watts, des vitres arrière surteintées et des barres de toit chromées mat. Les versions XWD recevront en outre l’appoint du différentiel à glissement limité électronique eLSD.

Les tarifs en 2 roues motrices sont de 38.200 euros en 1.9 TTiD boîte mécanique, 40.100 euros en boîte automatique. La 2,0 TS BioPower à transmission intégrale XWD sera proposée à 40.000 euros.

Dans ce contexte, Citroën annonce le lancement d’une nouvelle ligne de produits distinctive, la ligne DS, inaugurée par le concept car DS INSIDE. Cette ligne DS se caractérise par un parti pris de création, avec un style fort en imaginaire et en émotion, une qualité de présentation et de finition au meilleur niveau, des sensations de conduite inédites et de réelles prestations d’usage. Ce concept car préfigure la première offre de cette nouvelle ligne de produits, DS3, commercialisée en 2010. « Citroën DS INSIDE est un véhicule 3 portes compact, élégant et raffiné. Sa surface fluide et sculptée donnent cette impression de dynamisme tout en douceur. Tous les détails du concept car sont traités avec cette philosophie de fluidité et de rupture afin de surprendre, à l’image de l’aileron de requin, signe emblématique de DS INSIDE. » Mark Lloyd, responsable de Gamme, Style Citroën. DS INSIDE attire également par sa forte personnalité. Ce concept existe aujourd’hui sous 2 visages différents. Une version séduisante, vêtue d’une robe brun profond et couverte d’un pavillon aux éclats métalliques. Une version plus anticonformiste et dandy, associant pour le plaisir des yeux un gris perle profond, à l’image d’un miroir, à un rose vif laqué. Cette deuxième version audacieuse est présentée pour la première fois au salon de Genève 2009.

Le concept car DS INSIDE est un pur objet de plaisir et de séduction, au style fort en imaginaire et en émotion. Ses lignes attirent mais suggèrent aussi des sensations de conduite inédites, de réelles prestations d’habitabilité et de confort et un degré de qualité et de finition au meilleur niveau. Un véritable parti pris de création qui sera appliqué et visible sur toute la nouvelle ligne distinctive. « Ce dont parle cette ligne, c’est de désir, de bout en bout. Elle ne sacrifie rien des sensations automobiles, du plaisir de conduire. Elle esquisse également une alternative séduisante au regard des prix de plus en plus inaccessibles des produits Premium de la concurrence. » Olivier Henry, responsable Positionnement Nouveaux Projets Citroën. Objet d’attraction, élégant et sensuel, fluide et raffiné, monolithe vitaminé, DS INSIDE offre des volumes lisses et pleins. Comme aimanté, l’œil glisse le long de la carrosserie dont les flancs musclés dévoilent une silhouette aussi nerveuse que sculpturale : l’émotion à fleur de peau. Dans une couleur contrastant avec celle de la caisse, le pavillon de toit flotte. Au milieu de cette apparente tranquillité, un aileron de requin semble émerger de la ceinture de caisse. A l’avant, de part et d’autre d’une impressionnante calandre chromée, des diodes électroluminescentes (LED) illuminent le regard envoutant du squale.

De l’attrait à l’attirance. L’éclosion d’un parti pris et d’un désir : celui de surprendre et de séduire. Une forte personnalité Le concept car DS INSIDE surprend par sa personnalité, par sa capacité à s’adapter à chacun, à chaque mode de vie. Ainsi, tel un caméléon, DS INSIDE se dévoile sous 2 visages.

DS INSIDE version Dandy

Elégant et provocateur, pétillant et non conformiste, autant de mots pour définir le concept car DS INSIDE présenté au Salon de Genève. Sa teinte gris perle profond, pure et changeante, à l’image d’un miroir, combinée à son toit et à ses coques de rétroviseurs rose vif laqué, tranche par son audace et ajoute l’ultime et nécessaire touche de sophistication. Le fin pailletage de la tenue de ce top modèle rappelle la nacre d’une perle précieuse, tandis que ses couleurs contrastées sont l’expression d’un optimisme affirmé et d’une gourmandise à fleur de peau. DS INSIDE charme jusque dans le moindre détail. L’ensemble de ses décors chromés et lumineux, à l’image des projecteurs, des lames latérales et des chevrons, viennent sublimer le dynamisme et la classe naturelle de sa silhouette. Les roues en alliage léger de 18 pouces, chromées et pailletées, assorties à sa teinte de caisse, reflètent l’aboutissement du soin apporté à DS INSIDE. DS INSIDE dans sa version dandy ? L’anticonformisme et le charme à toute épreuve.

DS INSIDE version Séduction

Dévoilé sous cette première version, raffiné, élégant et voluptueux comme une création de grand couturier, le concept car DS INSIDE séduit par sa robe brun profond et son pavillon aux éclats métalliques. Sa couleur nacrée, profonde et mystérieuse dissimule des éclats de lumière et des reflets à l’image d’un flacon de parfum renfermant une fragrance dense et précieuse. La chaleur de sa carrosserie mêlée au froid de la peinture métallique laisse son pavillon en suspension. DS INSIDE possède tous les attributs de l’objet raffiné et sensuel. Chaque détail de la carrosserie a fait l’objet d’un soin extrême par un façonnage délicat. Ses pièces d’accastillage chromées soulignent par leur contraste et leur brillance la silhouette dynamique du concept. Un jeu de lumière qui se répète à l’infini grâce au traitement tridimensionnel des chevrons, des projecteurs, des lames latérales ou des coques de rétroviseur. Souci du détail confirmé par le rappel de teinte de la carrosserie dans les projecteurs, mais aussi les diodes et le cerclage chromé des feux arrière. DS INSIDE dans sa version séduction ? Une perle précieuse, un bijou éclatant comme viennent le suggérer ses jantes chromées et diamantées.

L’Opel Ampera sera également proposée en conduite à droite au Royaume-Uni par la marque jumelle d’Opel, Vauxhall.

« L’Opel Ampera démontre encore une fois la longueur d’avance prise par GM dans l’électrification de l’automobile, » a dit Carl-Peter Forster. « Son système de propulsion électrique révolutionnaire Voltec est le type de technologie radicalement différente dont l’industrie automobile a besoin pour faire face aux défis énergétiques et environnementaux. »

Cinq portes et quatre places, l’Ampera reprend les apports du nouveau vocabulaire de formes d’Opel, un design très apprécié marqué par la rencontre de l’art de la sculpture et de la précision allemande. Elle décline ainsi plusieurs éléments de style déjà découverts sur les prototypes Flextreme et GTC Concept.

« Il ne pourrait pas y avoir meilleure manière de célébrer les 110 ans d’innovation Opel dans le monde automobile qu’avec cette présentation de l’Ampera, » a assuré Alain Visser, Vice-président d’Opel.

L’essieu moteur de l’Ampera est entrainé en permanence par un moteur électrique, quelles que soient les circonstances ou la vitesse. Pour des parcours jusqu’à 60 kilomètres (MVEG), l’Ampera fonctionne sur l’électricité stockée dans sa batterie de lithium-ion de 16 kWh, et émet zéro CO₂. Quand l’énergie de la batterie est épuisée, l’électricité d’un moteur-générateur prend le relai et porte l’autonomie de l’Ampera à plus de 500 kilomètres.

L’Ampera peut être branchée sur n’importe quelle prise électrique domestique 230 volts pour y être rechargée. GM Europe étudie aujourd’hui comment implanter une infrastructure de recharge pour les véhicules électriques rechargeables sur secteur avec des spécialistes de la distribution d’énergie, comme l’espagnol Iberdrola.

Première mondiale à Genève : l’Opel Ampera, commercialisée en 2011

Premier crossover concept de Dacia, Duster affirme sa différence. Côté conducteur, Duster est un coupé sportif. Côté passager, Duster est un MPV (Multi Purpose Vehicle) dont les portes à ouverture antagoniste
invitent à un voyage tout confort.
Avec sa silhouette haute (1,49 m), ses porte-à-faux réduits (65 cm à l’avant et 80 cm à l’arrière), son empattement généreux (2,80 m) et ses dimensions compactes (4,25 m de long, 1,64 m de large), Duster se présente d’emblée comme un crossover qui allie robustesse et sportivité.
A l’avant, c’est une impression de puissance qui se dégage du large bouclier percé de deux fines entrées d’air horizontales. De chaque côté de la calandre, aux codes résolument Dacia, les optiques se prolongent sur les ailes avant en une ligne lumineuse qui s’affine jusqu’aux portes.
De profil, les passages de roue bien marqués et les hautes lignes de portes confirment l’impression d’un véhicule « bien campé » sur ses quatre roues. La teinte grise à reflets de la carrosserie et la grande surface vitrée monobloc (absence de pied milieu) accentuent la ligne de côté de caisse et renforcent l’identité graphique de Duster.
A l’arrière, l’inscription dans la matière de la marque Dacia vient « sceller » les gènes de robustesse et d’authenticité du véhicule. Avec seulement 4,25 m de long, soit la longueur de Logan, Duster reste un véhicule agile qui trouvera facilement sa place dans la jungle urbaine. Les jantes aluminium 21’’ à 5 branches et les sorties d’échappement de forme trapézoïdale en aluminium sont autant d’éléments signant la sportivité de ce concept car.
Un travail particulier a été réalisé sur les performances aérodynamiques de Duster (Cx de 0.30). La fluidité des lignes de côté de caisse permet à l’air de glisser contre les parois du véhicule pour s’évacuer au travers des feux arrière. Sur le pavillon, les clignotants en forme d’aileron dirigent les flux d’air vers l’arrière du véhicule.

Tous ces dispositifs bénéficient directement à la consommation, faisant de Duster un crossover respectueux de l’environnement. Le moteur 1.5 dCi 105 (77 kW) équipé d’un filtre à particules offre de réelles prestations dynamiques en n’émettant que 139g de CO2 / km pour une consommation limitée à 5.3l/100 km.

Duster est un crossover futuriste qui permet à Dacia d’illustrer les valeurs de la Marque, faites de simplicité, de robustesse et d’authenticité, sur un territoire où on ne l’attendait pas. On retrouve dans l’habitacle toute l’ingéniosité et la générosité de Dacia. L’intérieur de Duster dégage une impression de bien-être et de convivialité grâce à une combinaison de deux couleurs dominantes, le chocolat et le bleu. La structure entièrement vitrée du pavillon permet d’inonder de lumière l’habitacle et ses passagers. Les sièges avant très fins donnent une impression de légèreté. Leur conception enveloppante procure un confort et un maintien optimum. Le siège avant conducteur prend naissance depuis le bavolet à partir d’une structure qui se prolonge jusqu’à la console centrale. Monobloc et sculptural, cet ensemble rappelle la sportivité des lignes extérieures.

La planche de bord se présente sous des lignes fluides et expressives. Sa conception combine simplicité et habitabilité. Le volant reçoit l’airbag dans sa structure inférieure et ce qui a permis d’intégrer l’écran avec instrumentation électronique dans sa partie centrale. Un vaste espace de rangement est ainsi libéré en planche de bord. Côté passager, la ligne fuyante de la planche de bord offre un rayon au genou record de 280 mm et la possibilité de s’asseoir très confortablement. Le soufflet bicolore original de la planche de bord dissimule une boîte à gants de 20 litres. De chaque côté, le médaillon de porte offre un espace de rangement supplémentaire de 8 litres. Une astucieuse boîte de rangement est dissimulée dans le dossier du siège arrière droit. Facilement accessible, cette boîte coulisse depuis le coffre. Un coffre lui aussi fidèle à l’esprit Dacia : la ligne verticale du hayon permet en effet d’offrir un volume de chargement de 470 dm3 (VDA), une valeur remarquable considérant la compacité de Duster.
Duster est un concept car qui offre flexibilité et modularité. Il ne faut que quelques secondes pour passer d’une configuration « 4 places mode quotidien» à une configuration « 2 mode sportif ». Grâce à un simple bouton, situé en entrée de porte arrière, le siège passager coulisse sur des rails dissimulés au sol et vient se glisser sous le siège conducteur. Les deux sièges ne font alors plus qu’un et libèrent un volume de chargement de 2 m3 permettant aux plus sportifs d’y loger un vélo trial. Celui-ci se fixe facilement grâce à une encoche située sous la banquette arrière et un bras de fixation escamotable intégré dans le plancher.

Dimensions
Longueur (mm) 4 250
Largeur (mm) 1 640
Hauteur (mm) 1 495
Largeur portes ouvertes (mm) 4 285
Empattement (mm) 2 804
Voie avant (mm) 1 637
Voie arrière (mm) 1 640
Poids à vide (kg) 1 300
Coffre (dm3 VDA) 470

Données techniques
Motorisation dCi 105
Puissance en ch (kW) 105 (77)
Couple maxi (Nm) 240 à 2 000 tr/min
Accélération de 0 à 100 km/h en s 9,6
Emission de CO2, consommation sur cycle normalisé 139 g/km, soit 5.3 l/100 km
Transmission Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports
Jantes Diamètre 21” / Pneumatiques 245/35 ZR21

200EX c’est un design contemporain pour une étude de berline quatre portes et montre la direction de RR4, un nouveau modèle de série de Rolls-Royce en raison de la production en 2010.

Les modèles expérimentaux ont toujours joué un rôle important dans l’histoire de Rolls-Royce Motor Cars, de la première – 1EX, construit en 1919 – à la plus récente – 101EX, construit en 2006. Contrairement à un concept car, les modèles expérimentaux mis au point par Rolls-Royce Motor Cars ont toujours été pleinement fonctionnels, résidant dans un monde tangible de bois, de cuir et de métaux plutôt que de l’argile et de mousse. EX  a ouvert aux concepteurs et ingénieurs l’opportunité de l’innovation du monde réel et a permis de présenter de nouveaux composants et techniques d’ingénierie ainsi que des modèles extérieurs et intérieurs. « 200EX est une occasion d’évaluer ces nouvelles idées», explique Helmut Riedl, directeur de l’ingénierie.

100EX expérimental a été la première voiture a dévoilé après la Rolls-Royce Motor Cars qui a été relancée sous la propriété de BMW Group en 2003. Révélé au Salon de Genève en 2004, cette deux portes, quatre places convertible a été construit pour célébrer  les 100 ans de Rolls-Royce. Tous justes deux ans plus tard, 101EX a été présenté, elle explore la conception moderne du coupé.

Suite à ce succès, le même groupe de concepteurs et d’ingénieurs a créé 200EX, lui-même ouvrant la voie à RR4, un nouveau modèle de Rolls-Royce dont la production est prévue en 2010. Pour créer une société moderne, souple et dynamique, Rolls-Royce qui porte toutes les caractéristiques des grandes voitures qui l’ont précédé: la performance sans effort, sans précédent raffinement exquis de conception de qualité et de confiance.

200EX dispose d’une dynamique de pointe et d’un style nettement moins formel que les précédents modèles. « 200EX est une berline de tourisme avec un peu plus de panache et peut-être plus de bravade que l’on aurait pu attendre de Rolls-Royce Motor Cars», explique Cameron. «Ce que vous voyez est une voiture moderne qui est immédiatement reconnaissable comme un véritable Rolls-Royce, même à partir d’angles obscurs de la calandre et de l’Esprit de l’Extase. Le design des éléments tels que la proue élevée, le capot long, le court-faux avant, confère à la  200EX un air de présence informelle – puissant, mais discret.

Le design extérieur est dominé par de grandes surfaces sans interruption, tout en lignes horizontales, finement sculpté et doté d’une précision géométrique. L’arrière conique est renforcée par les épaules et les flancs puissants qui tirent ne forte réduction de leur volume de l’arrière des ailes.

Les portes arrière à ouverture antagoniste donnent de la voiture une présence naturelle et son sens du théâtre. Relancé en 2003 sur la Phantom, la signature de cette fonction apporte de nouvelles fonctionnalités et un style à la conception. Grace à l’ouverture à 83 degrés des portes arrière, la voiture offre le plus large accès arrière de l’industrie automobile.

À l’avant, une paire de projecteurs à LED de dernière génération. «Nous voulions que cela fasse moins penser à la traditionnelle Parthénon style en plus comme un jet d’admission», explique Ian Cameron. Les côtés de l’absorption ont été courbés vers l’intérieur et de l’ensemble des aubes de retour dans l’ouverture

L’extérieur de 200EX est terminé en Darkest Tungsten, qui contraste avec l’argent satiné appliqué au capot et un pilier. Les roues de 20 pouces à sept rayons complètent l’impact visuel de l’extérieur.

Dans 200EX, Alan Sheppard, designer intérieur, a accompli une atmosphère contemporaine, en intégrant les principes Rolls-Royce Motor Cars de matières fines et le confort hors pair. L’espace est rempli avec de la lumière naturelle, qui apporte un réel sens du monde extérieur. De plus, des portes et une grande ligne assurent que les occupants se sentent cocooné et protégés. À l’arrière, l’ambiance intime du salon siège est à souligner par sa position derrière le pilier C, ce qui accroît l’impression d’intimité.

Naturellement, les meilleurs matériaux ont été utilisés. Elegant, dépolie, les feux des poignées de porte chromées, orifice de ventilation, des cadrans opaque de l’instrumentation raffinée.

« Comme pour toute Rolls-Royce, le détail est crucial», explique Alan Sheppard. « Nous voulons que l’impression d’être propriétaires pour que leur voiture a été fait pour eux par une personne qualifiée et les soins. »

Le tableau de bord a été tenu délibérément clair, il est grand dans sa conception et a une présentation intuitive. Les contrôles sont bien sculptés, avec plus de fonctions importantes soulignées par les accents de chrome. La douce lumière du tableau de bord brille par la connaissez noir bordé volant, qui lui-même comporte un certain nombre de touches violon, ainsi que l’ergonomie de roulement à billes de contrôle.

L’intérieur du 200EX est terminé en souplesse, grain naturel Crème Light en cuir, avec des tapis et des Cornsilk mélange cachemire vedette. La vedette de bois est palissandre Santos, choisi pour son look contemporain et frappant grain.

« Nous espérons que le plus informel, agile design d’élargir l’attrait de la Rolls-Royce Motor Cars, qui attire des gens qui apprécient le raffinement de sa fusion, la nouvelle technologie et de style contemporain. »

SPECIFICATIONS TECHNIQUES DE LA ROLLS ROYCE 200EX

Nombre de portes / sièges: 4 / 5
Longueur du véhicule: 5399mm
Largeur du véhicule 1948mm
Hauteur du véhicule: 1550 mm
Empattement: 3295mm
Moteur: V12 nouveau
Roues/pneumatiques: 20 pouces, 255/45 R 20 avant et 285/40 R 20 arrière

De l’extérieur, le nouveau modèle adopte la même apparence sur la version V6 essence. L’onctueux et raffiné moteur V6 diesel développe une puissance maximum de 240 ch (176 kW), suffisante pour une vitesse de 214 km / h. Ce qui est encore plus remarquable est le couple du  moteur affichant un remarquable 550 Nm à seulement 2000 tr / min. Accélérant à 100 km / h en 8,3 secondes avec sa transmission Tiptronic S, le nouveau Cayenne offre des qualités  mais aussi des performances supérieures. Le principal intérêt de cette motorisation est bien sûr son économie (la consommation moyenne de carburant de 9,3 litres diesel/100 kilomètres, qui confère au nouveau Cayenne avec ses 100 litres réservoir de carburant une exceptionnelle autonomie maximum de 1000 kilomètres.

Le Porsche Cayenne Diesel est disponible exclusivement avec la transmission automatique six vitesses Tiptronic S. Proposé de série sur le Cayenne, Porsche Stability Management PSM a été spécialement adaptée aux caractéristiques du moteur diesel, PTM Porsche Traction Management offre une symbiose idéale de véhicules routiers et de très bonnes qualités de conduite tout-terrain, répartissant la puissance du moteur de façon appropriée entre les roues avant et arrière.

LeConseil exécutif Porsche est convaincu qu’il va maintenir le succès à long terme de la Cayenne avec la faible consommation V6 turbo diesel. Au cours du dernier exercice financier 2007, 45.478 unités de cette série (qui comprend actuellement cinq modèles différents) ont été vendus plus que jamais au cours d’un exercice.

Avec l’introduction du Cayenne Diesel, Porsche poursuit toujours son engagement de réduire la consommation de carburant. Dès le printemps 2007, le fabricant de voitures de sport avait équipé la nouvelle génération de Cayenne avec les moteurs à essence à injection directe qui consomment jusqu’à 15 % de moins de carburant dans les conditions normale de conduite. Depuis l’été 2008, Porsche a également offert la plus récente génération de la série 911 avec injection directe, les moteurs à essence. Le fabricant de voitures de sport travaille également sur une autre variante, un Cayenne hybride qui consommera moins de neuf litres de carburant par 100 kilomètres et sera lancé sur le marché à la fin de la décennie.

Le nouveau Cayenne diesel sera disponible à partir de Février 2009. Equipé de la boite Tiptronic S en standard, le prix de base est de 47.250 €.