Salon Automobile

Un premier regard jeté sur la nouvelle étude à la carrosserie blanc Col de Turini suffit à susciter une autre évocation qui compte également parmi ses ancêtres légendaires : la Sport quattro de 1984, une version à empattement court dérivée du coupé Audi quattro et animée par un moteur de 306 ch. L’Audi quattro concept correspond elle aussi à l’évolution d’un coupé de série aux technologies hautes performances puisqu’elle est dérivée de la puissante Audi RS 5, l’un des modèles de série les plus puissants jamais produits par la marque.

Les développeurs Audi ont raccourci de 150 millimètres l’empattement du coupé quatre places et abaissé de 40 millimètres environ la ligne de pavillon. Comme sa devancière en 1984, l’étude 2010 est donc désormais une biplace. La carrosserie modifiée en profondeur fait majoritairement appel à l’aluminium. Le capot moteur et le capot arrière ainsi que d’autres composants sont réalisés en carbone. La légèreté de la caisse se traduit par des retombées importantes au niveau de tous les organes tels que la boîte de vitesses, le châssis et les freins, par exemple. Au bout du compte, l’Audi quattro concept ne pèse que 1300 kilogrammes, ce qui la place quasiment au même niveau que la Sport quattro de 1984. Pionnier de l’allégement, Audi se place une fois de plus en tête de la concurrence. En effet, les savoir-faire et les technologies inhérents à la carrosserie de la quattro concept marqueront à l’avenir le programme de série de la marque aux anneaux dans sa totalité.

On trouve sous le capot moteur – et cela ajoute à la légèreté du modèle – non pas le huit cylindres de série mais un cinq cylindres en ligne dérivé d’une autre voiture de sport Audi, le TT RS. Ce cinq cylindres FSI turbocompressé est implanté dans le sens longitudinal sur l’Audi quattro concept et y délivre 300 kW (408 ch). L’étude exécute le sprint de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement. Le dosage du couple en fonction des besoins s’effectue au moyen d’une boîte mécanique à six rapports.

L’Audi quattro concept fait passer sa puissance à la route par l’intermédiaire de la transmission quattro de dernière génération. Innovation décisive, le différentiel cylindrique compact et léger module la distribution du couple entre l’avant et l’arrière sur une large plage. Les réactions de la transmission quattro se calculent en millisecondes ; elle fait ainsi le meilleur usage du couple en le convertissant en un optimum de plaisir et de sécurité routière.

Dense, compacte, puissante : l’Audi quattro concept ne cherche pas à dissimuler son potentiel. Les gênes des élégants coupés Audi A5 et RS 5 sont clairement perceptibles mais l’étude se veut beaucoup plus offensive et extravertie. Même les différences simplement les plus évidentes entre le show-car et le modèle dont elle est dérivée pèsent plus lourd que celles qui distinguaient en 1984 la quattro d’origine et la Sport quattro.

L’empattement de l’étude est plus court de 150 millimètres que celui de la RS 5, une réduction qui profite en première ligne à l’agilité et à la légèreté – form follows function.

Les stylistes Audi ont également raccourci de 200 millimètres le porte-à-faux arrière, ce qui préserve l’harmonie des proportions – à la différence de la Sport quattro. L’abaissement de la hauteur du pavillon sert le même objectif.

Dotée d’une longueur de 4,28 mètres, d’une largeur de 1,86 mètre, d’une hauteur de 1,33 mètre et d’un empattement de 2,60 mètres, l’Audi quattro concept se place sur le segment des voitures de sport. La faible hauteur du pavillon réduit également celle du vitrage et abaisse ainsi le centre de gravité visuel. Le montant arrière puissant constitue une référence claire à la quattro d’origine. Là encore, la zone de transition entre le montant et le flanc porte l’emblème de la marque, mais cette fois gravé dans la tôle. La ligne latérale offre des proportions aussi puissantes que dynamiques qu’appuient les grandes roues de 20 pouces au design à sept doubles branches et à fixation centrale. Les arches de roues prononcées dans les ailes galbées constituent un autre rappel du langage stylistique de la Sport quattro au même titre que la sortie d’air marquée placé sur le côté droit du capot moteur et qui assure au moteur cinq cylindres une respiration plus libre. Élément significatif, la partie avant porte une calandre Singleframe à l’esthétique dépouillée. L’absence d’entourage chromé lui confère un caractère fonctionnel et technique. Les grandes entrées d’air verticales aux angles du bouclier pare-chocs soulignent la puissance du moteur. Juste au-dessus des entrées d’air, les optiques protégés par un écran transparent forment deux bandes plates. L’éclairage de l’Audi quattro concept est tout à diodes. Selon la fonction activée, il passe d’une orientation horizontale à une orientation verticale et ce changement de forme modifie l’apparence de la face avant. Le bouclier avant nettement découplé intègre des éléments en carbone. C’est également dans ce matériau que sont réalisés le capot moteur et le capot arrière, dont la face intérieure n’est pas peinte afin de faire ressortir la qualité stylistique du matériau, qui devient un élément du design.

L’habitacle du coupé se veut minimaliste et net. La planche de bord très mince semble être suspendue au-dessus de la console centrale distincte. La réduction de l’empattement amène une différence supplémentaire par rapport à la RS 5 puisque la banquette arrière a été supprimée. Elle est remplacée par une surface de rangement destinée aux casques ou aux bagages. Les deux occupants s’installent dans deux baquets minces dont le développement a été axé sur l’allégement. Ils ne pèsent que 18 kilogrammes chacun, soit un gain de poids de 40 pour cent environ par rapport à un siège de série classique. Le système de retenue comprend des ceintures à trois ou quatre points.

D’une esthétique luxueuse et clairement structuré, le poste de conduite fait appel à des surfaces en carbone et à des inserts rembourrés en cuir. Le noir mat satiné choisi pour les éléments en carbone contraste avec le beige rallye des garnitures en cuir et délimite ainsi les différentes unités fonctionnelles tout en faisant ressortir le caractère manufacturier de l’ensemble.

Le poste de conduite est tourné vers le conducteur, reprenant une architecture typiquement Audi que les stylistes appellent ‘Wrap Around’. Le MMI touch et le levier de la boîte mécanique à six rapports prennent place sur la console centrale extrêmement mince.

Le combiné est du type intégralement numérique. Le grand afficheur coiffé par une visière fournit toutes les informations nécessaires au conducteur et remplace ainsi l’écran central classique MMI. La clarté du graphisme, le contraste entre le noir et le blanc et les discrètes notes de rouge en donnent une interprétation moderne et précise ; c’est le combiné que mérite l’Audi quattro concept et il est dépouillé de tout élément superflu.

Les cinq cylindres essence puissants ont une longue histoire chez Audi. Dans les années 80, ils ont propulsé des voitures comme la première quattro en tête de la concurrence. Audi a redonné vie à cette lignée en 2009 avec le cinq cylindres FSI turbocompressé de 340 ch du TT RS. Le nouveau moteur de l’Audi quattro concept correspond à un stade d’évolution supplémentaire et exploite les potentialités de cette technique cinq cylindres ultra moderne. Il délivre 408 ch et a donc gagné nettement en puissance grâce à de nombreuses mesures de détail. Son couple de 480 Nm a également été revu à la hausse. Un cinq cylindres Audi est un moteur qui sort de l’ordinaire ne serait-ce que par son concept. Ses intervalles d’allumage sont de 144 degrés et sa séquence d’allumage suit le schéma 1-2-4-5-3 dans lequel se succèdent des cylindres voisins et éloignés. Ceci produit un rythme particulier et une musicalité à laquelle contribuent également la géométrie de l’admission et de l’échappement. Un damper spécial est monté à l’extrémité avant du vilebrequin pour compenser les vibrations de torsion. Les moteurs essence turbocompressés constituent un domaine de compétence traditionnel Audi et le cinq cylindres turbo de l’Audi quattro concept est un moteur hautes performances. Il puise à sa cylindrée de 2480 cm3 une puissance de 300 kW (408 ch) disponible entre 5400 et 6500 tr/mn. Le couple maximal de 480 Nm est présent dès les 1600 tr/mn et le reste jusqu’à 5300 tr/mn. Ce moteur fougeux fait passer l’Audi quattro concept de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement.

D’une extrême compacité, le 2.5 TFSI présente un écart de 88 millimètres entre les cylindres et les paliers extérieurs du vilebrequin ont été ramenés vers l’intérieur. Il ne mesure que 494 millimètres de long. Ce moteur à longue course (Alésage x Course 82,5 x 92,8 millimètres) est parfaitement approprié à une implantation transversale sur le TT RS comme à un montage longitudinal dans le bloc avant très court de l’Audi quattro concept. Les 183 kilogrammes qu’il affiche sur la balance sont aussi un chiffre record. Sa légèreté contribue à réduire le poids de l’étude et présente des avantages considérables du point de vue de la répartition des charges sur essieux et de l’agilité.

Le cinq cylindres de 408 utilise le carburant avec une étonnante parcimonie : il se contente en moyenne de 8,5 litres aux cent. Son efficience est due à la combinaison de l’injection directe d’essence FSI et de la suralimentation par turbocompresseur, deux compétences clés Audi. En course automobile, le laboratoire d’essai le plus rude au monde, ces deux technologies s’harmonisent parfaitement au sein du couple TFSI qui a valu cinq triomphes à la R8 de compétition aux 24 Heures du Mans ainsi que 63 victoires dans 80 autres épreuves.

Audi installe sur la quattro concept la toute dernière évolution de sa transmission intégrale permanente quattro pour moteur à implantation longitudinale – la transmission quattro avec différentiel interponts autobloquant à pignons à différentiel cylindrique et gestion individuelle du couple aux quatre roues. Audi continue 30 ans après les débuts de la toute première quattro au salon de Genève 1980 à conforter sa position de leadership dans le champ de la concurrence.

La cage du différentiel loge deux pignons qui présentent pour particularité une nouvelle denture frontale. Le pignon avant actionne l’arbre qui rejoint le différentiel avant tandis que le pignon arrière est solidaire de l’arbre de transmission qui rejoint le différentiel arrière.

Le montage est effectué par emboîtement. Cette nouvelle réalisation se solde par un gain de poids de trois kilogrammes environ sur les versions antérieures.

Sur les pignons à denture frontale s’engrènent quatre pignons satellites à denture droite placés à 90 degrés les uns par rapport aux autres et actionnés par les axes du boîtier du différentiel, autrement dit par l’arbre de sortie de boîte.

En situation de roulage normale, les deux pignons à denture frontale tournent à la même vitesse que la cage. Mais la géométrie spéciale de leur denture crée des bras de levier différents. En répartition de base, le différentiel fait passer 60 pour cent du couple moteur au train arrière et 40 pour cent au train avant.

Lorsque l’adhérence change à un essieu et que le couple change également, un écart de vitesse se produit à l’intérieur du boîtier. Ceci génère des forces d’écartement axiales qui entraînent le serrage des embrayages multidisques. L’effet de blocage qui se produit alors s’accompagne d’un transfert de la majeure partie du couple à l’essieu qui présente la meilleure adhérence. Le différentiel peut transférer jusqu’à 85 pour cent du couple vers l’arrière. Le processus est analogue si ce sont les roues arrière qui tendent à patiner. Le différentiel peut alors transférer jusqu’à 70 pour cent du couple à l’essieu avant.

La large plage de modulation du couple moteur confère au nouveau différentiel cylindrique une nette supériorité sur ses prédécesseurs : il améliore encore la motricité. Les transferts et leur modification s’effectuent de façon immédiate et sans à-coups. Le mode de fonctionnement purement mécanique du différentiel garantit un maximum d’efficience et des réactions instantanées. La compacité et la légèreté du différentiel cylindrique comptent également parmi ses atouts : il ne pèse que 4,8 kilogrammes, soit un gain de poids de 2 kilogrammes environ sur le précédent module.

Audi ajoute à la nouvelle transmission quattro de l’Audi quattro concept le différentiel sport qui assure une répartition active du couple entre les roues arrière. Au braquage ou à l’accélération en entrée de virage, le couple est majoritairement transféré à la roue extérieure au virage, ce qui a pour effet de plaquer la voiture dans le virage et de contrecarrer toute amorce de sous-virage ou de survirage.

Le différentiel sport est un pont arrière qui illustre le tout dernier état de l’art et de la technique. Le différentiel classique a été complété de chaque côté par une pignonnerie supplémentaire constituée de deux planétaires et d’une couronne à denture interne. Sa vitesse de rotation est supérieure de 10 pour cent à celle de l’arbre d’entrée.

Un embrayage multidisques à bain d’huile commandé par un actionneur électro-hydraulique crée la liaison entre l’arbre et la pignonnerie. Lorsqu’il se ferme, le supplément de vitesse de rotation de la pignonnerie passe en continu à la roue extérieure au virage. Le couple correspondant à ce supplément de vitesse est soustrait via le différentiel à la roue intérieure au virage. On peut ainsi transférer la quasi totalité du couple sur une seule roue, l’écart allant jusqu’à 1800 Nm.

Le coupé hautes performances Audi quattro concept fascine par son extrême dynamisme ; ses réactions instantanées ont la spontanéité d’un réflexe. La précision de conduite est absolue et la stabilité garantit un maximum de sécurité routière. La direction parlante assure au conducteur un retour nuancé.

Le châssis aux voies larges mise clairement sur les performances. Les principaux composants des suspensions de roue sont en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Le train arrière à bras trapézoïdal et effet codirecteur comporte des ressorts et amortisseurs distincts, ce qui affine la qualité de réponse. Les bras de suspension sont montés sur un berceau en appui sur des paliers élastiques.

Le train avant à cinq bras répond différemment aux forces longitudinales et transversales ; le berceau en aluminium sur lequel prennent les bras assure un maximum de rigidité au bloc avant.

Bien visibles aux roues avant, les disques de frein perforés en céramique renforcée fibres de carbone sont de couleur anthracite et serrés par des étriers anodisés rouges à six pistons. Les disques en céramique ne connaissent quasiment pas le fading cf; ils sont extrêmement performants et endurants et d’une extrême longévité. En dépit de leur format imposant, ils pèsent quatre kilogrammes de moins que les disques en acier.

L’Audi quattro concept est campée sur de puissantes roues en aluminium moulé avec motif structuré à cinq bras au format de 9J x 20 sur lesquelles sont chaussés des pneumatiques de 275/30. Comme sur le modèle de compétition GT Audi R8 LMS, les roues de l’Audi quattro concept disposent d’une fixation centrale pour accélérer le changement des roues.

Depuis son lancement commercial, début 2008, la CITROËN C5, en berline comme dans sa variante Tourer, rencontre un succès commercial sans faille. A la mi-2010, ce ne sont pas moins de 200 000 exemplaires qui ont été vendus, dont plus d’un tiers pour la version Tourer. Pour perpétuer ce succès, CITROËN présente une nouvelle définition de la gamme C5 qui combine évolutions stylistiques et technologiques. Les modifications de style, qui permettent de conserver tout le caractère de C5, portent sur les projecteurs avant, qui adoptent des leds au dessin spécifique et permettent l’identification instantanée du modèle. Sur le plan mécanique, 2 évolutions majeures apparaissent : 

• la technologie micro-hybride e-HDi, qui combine un système Stop&Start de seconde génération à une boîte manuelle pilotée et à la motorisation Diesel HDi 110 FAP. Elle permet une offre qui associe au confort de conduite une faible consommation de carburant (4,6 l/100 km) et des émissions de polluants réduites et des rejets de CO2 en chute sensible (120 g/km),
• la nouvelle génération du moteur HDi de 2,2 litres développant une puissance de 200 ch.

Les feux avant adoptent des leds en partie inférieure des projecteurs. Ces leds, actives de jour comme de nuit, associées à un guide de lumière, permettent de renforcer en finesse la signature lumineuse. Les projecteurs conservent par ailleurs toutes les fonctions déjà présentes : éclairage directionnel xénon bifonction, feux d’angle… A l’arrière, ce sont les feux qui adoptent un traitement Dark cristal avec une vitre claire dans sa partie centrale.

La CITROËN C5 inaugure la nouvelle technologie micro-hybride e-HDi appelée à se généraliser sur nombre de modèles de la gamme. Elle est associée, dans un premier temps à la motorisation HDi 110 FAP, à la boîte de vitesses manuelle pilotée BMP6 avec palettes sous le volant et à des pneumatiques à faible résistance au roulement.

Le concept-car GTC Paris incarne le côté passionné d’Opel : son rôle est de montrer comment Opel peut « décliner » l’orientation désormais bien établie du design de la marque dans une interprétation très sportive parlant aux sens.

La forme du GTC Paris est une sculpture de lignes fluides et dynamiques. Mais le GTC Paris est aussi une œuvre technique, conçue avec la précision allemande et dynamisée par l’innovation technologique : il reçoit ainsi un moteur essence 2,0 litres Turbo à injection directe, une nouvelle version de la suspension totalement adaptative FlexRide et un différentiel à glissement limité à l’avant.

Cette trois-portes est pure mais sportive, simple mais expressive et en même temps personnelle et classique. Dans la droite ligne de la tradition Opel, c’est une voiture de rêve accessible, conçue pour démontrer la vitalité de la marque. Cette vitalité ressort aussi de sa teinte particulière : Liquid Metal Red.

Suivant de près la nouvelle génération d’Astra Sports Tourer, présentée également au salon de l’automobile de Paris, le GTC Paris montre comment Opel envisage la prochaine étape logique d’une gamme rénovée.

Mesurant 4,46 mètres, l’Opel GTC Paris affiche une taille idéale pour une compacte sportive, offrant assez de place pour cinq passagers. Pour le profil, les designers ont porté la tension au maximum en limitant le nombre de lignes du GTC Paris. Trois lignes fortes créent la tension et sculptent les formes. La virgule caractéristique d’Opel est présente et prend la même orientation que sur l’Insignia – une fine nervure courant d’abord le long du bas de caisse avant de remonter sur la naissance de la porte avant. Un deuxième pli de tôle court depuis la poignée de porte et file jusqu’à l’arrière, soulignant la stature spectaculaire du véhicule en développant les surfaces jusqu’à une fine nervure et un épaulement massif. La troisième ligne suit la silhouette du toit et se pare d’aluminium brossé pour souligner le graphisme du vitrage ; elle guide l’œil jusqu’au grand spoiler intégré refermé sur la lunette.

L’épaulement est l’endroit le plus remarquable de l’Opel GTC Paris. L’extrémité de la voiture, traitée tout en largeur, lui donne une allure massive, un peu animale apportant à la GTC Paris une présence très imposante sur la route. La ligne du montant de custode se fond dans le hayon, avant de s’enrouler autour du spoiler arrière ingénieusement intégré dans la ligne ininterrompue du pavillon.

Le style sobre de l’avant reprend la nervure centrale typique d’Opel. Il est souligné par des projecteurs très minces, intenses, en œil d’aigle, formant des parenthèses entre le jonc chromé raffiné portant le logo et l’impressionnante calandre trapézoïdale basse qui laisse deviner le caractère sportif de l’auto. Les feux diurnes à diodes reprennent le dessin en aile typique à Opel, mais adoptent une nouvelle interprétation avec des décors chromés finement sculptés mis en valeur derrière la glace claire. La calandre trapézoïdale est toujours bien celle d’Opel, mais elle est isolée du jonc chromé et placée plus bas, évoquant ainsi le monde de la piste et du circuit.

L’aspect bien campé sur la route de la voiture est plus évident à l’arrière, où la silhouette est la plus imposante grâce au fort épaulement. L’effet est encore renforcé par la présence de feux arrière à LED portant le motif en aile en version « allongée », ce qui rend les nouvelles Opel immédiatement identifiables de nuit.

L’aérodynamisme des jantes de 21 pouces est optimisé par la pose d’inserts en fibre de carbone qui se rejoignent sur le cache-moyeu.

En harmonie avec les formes fluides et sculptées de la carrosserie, l’habitacle du GTC Paris est lui aussi traité avec des formes et des lignes souples et travaillées, ainsi qu’avec un abord très personnel du tissu. L’intérieur est orienté vers le conducteur, avec utilisation positive/négative de la couleur : comme le siège conducteur est rouge avec un habillage noir, tous les autres éléments de l’habitacle sont traités en noir avec surpiqures rouges. La phrase qui a guidé le concept-car, une citation du roman de Richard Bach, Jonathan Livingstone le goéland, est calligraphiée au laser sur le siège : « … et la vitesse était beauté pure. »

Sportifs, les sièges avant enveloppants ont été tout spécialement réalisés pour le GTC Paris. Leurs formes très marquées et leur décoration complètent à la perfection l’esprit dynamique général de la voiture. Ils sont soulignés de titane et tendus d’un filet noir, répétant un détail stylistique présent sur les inserts en carbone des jantes.

Le petit volant course en cuir noir dispose d’inserts en métal. La planche de bord décline les motifs récurrents de « virgule » et de « lame » d’Opel. Dans cette interprétation, le thème de la lame s’exprime sur des éléments comme les poignées intérieures des portes, en chrome mat, ou l’habillage de la console de levier de vitesse. Le motif de l’aile est immédiatement évident car il signe la planche de bord, dont le mouvement enveloppant cerne les occupants des sièges avant. Elle forme un arc dans l’habitacle qui joint le haut des deux contreportes.

L’équipe de design d’Opel a employé le cuir et les microfibres pour les sièges, une luxueuse moquette pour le sol, et un revêtement texturé noir pour le tableau de bord. Ces matériaux classiques sont traités avec une approche contemporaine, non seulement dans le choix des tonalités mais également dans le contraste des surpiqures.

Opel utilise la suralimentation pour améliorer le rendement des moteurs. Dans le cadre de cette stratégie, le GTC Paris est motorisé par un quatre cylindres de petite cylindrée doté d’un turbo à double entrée et de l’injection directe – un 2 litres Turbo affûté accouplé à une boîte manuelle à six vitesses. Ce moteur plein de punch délivre 213 kW/290 ch. Ces brillantes performances profitent d’un arsenal technique comprenant une distribution variable sur les deux arbres à cames et les deux arbres d’équilibrage. En outre, un différentiel à glissement limité permet de gérer le passage de la puissance à la route sans limiter le couple de ce moteur turbo évolué.

Malgré toute cette puissance, le souci environnemental n’est pas oublié : le système Start/Stop permet de juguler les émissions et le bruit dans la circulation urbaine. Le GTC Paris peut ainsi rester économe sans perdre son caractère sportif.

Toute la maitrise technologique d’Opel dans le domaine des compactes a été déclinée à son niveau le plus sportif sur le GTC Paris. Le châssis est d’une conception spécifique, avec des voies extra-larges pour optimiser la tenue en virage et le comportement. En dehors de son différentiel à glissement limité, il dispose d’un essieu de torsion combiné avec le système exclusif Opel de parallélogramme de Watt, et d’une nouvelle version de la suspension mécatronique adaptative FlexRide.

L’essieu de torsion arrière bénéficiant du renfort d’une barre de Watt judicieusement placée permet de profiter d’un comportement très précis et d’un confort élevé, qualités vantées de l’Astra actuelle. Conservant les avantages de compacité, de poids et de performances globales d’un essieu de torsion par rapport à un multibras classique, cette architecture à parallélogramme de Watt permet de mieux absorber les forces latérales s’exerçant en virage sur la suspension. Elle rend également le véhicule dynamique et agile sans compromettre la stabilité ni le confort.

Le GTC Paris dispose aussi de la suspension adaptive FlexRide, qui s’adapte en continu aux variations de style de conduite et de vitesse de passage en virage. S’il apporte un comportement encore plus ludique au volant, le FlexRide offre également des avantages sur le plan de la sécurité en situation d’urgence, car il améliore la stabilité de la voiture en toute circonstance.

Tous ces équipements permettent au concept-car sportif qu’est le GTC Paris d’utiliser au mieux la puissance et l’énergie que lui donne son design.

Fort d’un succès immédiat dans le segment des citadines premium, Audi présente aujourd’hui la nouvelle version coiffant la gamme A1 : le 1.4 TFSI 185ch. Alors que son châssis profite d’un traitement plus sportif, le 1.4 TFSI suralimenté développe 185ch et est associé à la boîte Stronic 7 rapports de série. La consommation moyenne n’est que de 5.9l/100 km avec des émissions de CO2 de seulement 139g/km.

Propulsée par le léger et compact moteur 1.4 TFSI, l’A1 développe une puissance impressionnante de 185ch et une valeur de couple conséquente de 250 Nm. Des chiffres qui lui permettent de couvrir le 0 à 100km/h en seulement 6.9 secondes, avec une vitesse de pointe portée à 227 km/h.

L’A1 1.4 TFSI impressionne également par l’agilité de son comportement servie par un blocage de différentiel électronique et des réglages de châssis spécifiques. En outre, l’efficacité du système de freinage est optimisée par l’adoption de disques ventilés de 288mm à l’avant.

Le 1.4 TFSI combine efficacité et dynamisme. Il ne consomme que 5,9l/100 km et ne rejette que 139g de CO2/km. Ces chiffres impressionnants sont le fruit d’un mariage réussi entre la technologie FSI et la suralimentation.

Emblème d’un état d’esprit, d’un mode de vie et même d’une posture, cette voiture se fait une référence évidente au monde du loisir et du plaisir. Elle privilégie, de fait, une approche simplifiée de l’automobile pour aller à l’indispensable, sans oublier le raffinement, et permet ainsi d’aborder l’existence avec une légèreté et une fraicheur irrésistibles.

Résolument et intrinsèquement CITROËN tout en étant typiquement LACOSTE, positionné au carrefour du monde automobile, de celui de la mode et du sport, le concept car n’a de cesse de multiplier les clins d’œil à ces différents univers. À bord, la technologie s’inscrit elle aussi dans un registre ludique qui souligne cet apparent paradoxe entre maîtrise conceptuelle et légèreté de ton.

Fort de sa prestance et de sa joie de vivre, à la fois technologique et innovant, le CONCEPT CITROËN LACOSTE place le voyage comme une expérience inédite, une aventure sensorielle inégalée pour tous ses passagers.

Pur, simple, et décontracté tout en restant sophistiqué, le CONCEPT CITROËN LACOSTE pose un nouveau jalon dans la définition du véhicule de demain, un véhicule dont la volonté est de mettre fin au diktat du « toujours plus » qui sévit parfois dans le monde automobile. Cette voiture vient ainsi nourrir la réflexion de CITROËN quant à cette démarche qui se concentre sur l’essentiel pour créer des modèles inédits, à la fois accessibles, vertueux tout en restant ambitieux en termes d’émotions, notamment grâce à un style valorisant.

Balayant les préjugés sur la voiture compacte, le CONCEPT CITROËN LACOSTE affirme haut et fort que d’autres voies existent.

Chic dans sa sobriété, élégante dans sa décontraction, cette voiture dévoile au premier regard une morphologie générale de sportive décalée : une ligne de ceinture haute, des ailes renflées et texturées, un porte-à-faux minimal, des roues aux quatre coins et des jantes façon balle de golf sont ses atours.

Ensuite, c’est son physique très ouvert qui retient l’attention. Ce dernier fait la promesse de favoriser clairement les sensations de conduite tout en gardant comme ligne directrice l’inventivité et l’élégance.

Ainsi, grâce à de larges découpes au niveau des portes avant, à l’absence de toit rigide, les passagers se trouvent en prise directe avec les éléments. Les déplacements à son bord mettent forcément les sens en éveil et plutôt que d’être retenus dans une bulle protectrice qui les coupe du monde, les occupants de ce modèle évoluent dans une réalité où les sensations sont magnifiées. Et si cela n’était pas suffisant, le concept car offre la possibilité d’abaisser complètement le pare-brise jusqu’à sa complète disparition puisque, dans cette configuration, il épouse exactement les lignes du capot.

A sa façon, la voiture met en avant le concept très actuel de réalité augmentée au sein duquel la perception du monde prend une acuité nouvelle, comme si les sens étaient exacerbés.

L’élégance du CONCEPT CITROËN LACOSTE est de mettre cette démarche en place tout en conservant cette légèreté de ton qui est inscrite au plus profond de ses gènes. Le choix du mode de propulsion est ainsi directement concerné.

Ici, nul besoin de grosse cylindrée incitant à franchir des vitesses prohibées pour vivre des sensations fortes. Le concept car opte en effet pour un moteur essence 3 cylindres aux performances adéquates pour mouvoir un véhicule de son gabarit et de son poids. Souple, économique et écologique, cette motorisation dont le timbre léger participe à l’ambiance ludique de l’expérience, répond parfaitement à la logique de véhicule qui privilégie l’indispensable dans laquelle s’inscrit le CONCEPT CITROËN LACOSTE.

Respectueux de son environnement grâce à sa motorisation, le véhicule l’est autant à travers ses choix de conception. Ce modèle pourtant équipé de pneumatiques de grande dimension semble davantage « épouser » la nature plus qu’il ne l’affronte. Cette impression est rendue concrète par le graphisme subtile sous forme d’ondulations douces des roues du concept car. Cette approche laisse penser que le conducteur du CONCEPT CITROËN LACOSTE joue avec les éléments pour mieux s’en amuser.

Grâce à lui, chaque déplacement prend du sens et revêt le caractère d’une expérience nouvelle. Le monde ainsi perçu est encore plus beau et plus marquant.

En plus d’être découvrable, comme pour aborder l’existence avec encore plus de légèreté et de fraicheur, la voiture révèle des volumes ramassés, musclés et rassurants. Compacte et robuste à la fois (longueur : 3,45 m, largeur : 1,80 m, hauteur : 1,52 m et empattement : 2,30 m), ce modèle exprime un savoir-faire et une maîtrise sans faille.

De cette sobriété naît d’ailleurs le caractère chic et décontracté de ce véhicule. Sa robe prolonge directement cet effet : principalement blanche nacrée, la carrosserie du CONCEPT CITROËN LACOSTE est rehaussée par des zones bleu marine foncées aux formes graphiques ou encore par des liserés soulignant les volumes du véhicule.

Prendre place à bord ? Une question de simplicité. Il n’existe en effet pas de portière à l’avant mais une large découpe flattant le traité stylistique de la voiture.

Pour accéder aux places arrière ? Rien de plus facile. Il suffit de sauter à bord pour s’installer sur la banquette. Et lorsque la place devient un impératif, cette banquette s’escamote dans le coffre et libère un espace intérieur destiné à recevoir des bagages, du matériel de sport, etc.

D’ailleurs, la voiture pourra à cet effet être agrémentée d’articles de sport spécifiquement dessinés pour elle : raquette de tennis, club de golf, skis, planche de surf, vélo, ballon… qui permettront à ses utilisateurs de choisir la thématique de leurs week-ends.

Au croisement du monde automobile, de celui de la mode et du sport, le CONCEPT CITROËN LACOSTE multiplie les références à ces différents univers.

Ainsi, l’habitacle du véhicule comprend de nombreux rangements destinés à faciliter la vie à bord. Discrets, ils sont dissimulés sous les extrémités de la planche de bord et dans les deux banquettes. Fermés par une fermeture à glissière de couleur verte, c’est un rappel au liseré de la même teinte qui surplombe les sièges. Ceux-ci sont d’ailleurs recouverts d’un piqué de coton blanc dont la trame évoque clairement celle des polos, icône de la marque LACOSTE.

Quant aux ancrages des ceintures de sécurité, ils reprennent tout naturellement l’échancrure propre à l’encolure de ces mêmes polos. Les assises sont recouvertes d’un coton plus résistant, en forme de cordage, citation directe du bord-côtes de la même marque.

À l’identique d’une garde-robe qui se compose de plusieurs types de vêtements, d’accessoires et d’étoffes, le CONCEPT CITROËN LACOSTE s’amuse de différentes couleurs et matières.

Pour cultiver son caractère ludique, simple et élégant, ce dernier privilégie des teintes évidentes comme le blanc et le bleu très sombre. Mais pour rehausser l’ensemble, plusieurs touches d’un jaune très vif presque fluorescent parsèment l’habitacle : tout d’abord au niveau des poignées en gomme souple et agréable à l’instar des balles de tennis ainsi qu’à l’intérieur des différents rangements.

Léger et ludique, le CONCEPT CITROËN LACOSTE a tout d’un objet familier. Certains détails font en particulier référence à l’univers sportif de la marque au crocodile. Sur plusieurs zones de la carrosserie, au niveau du capot et du tablier notamment, des graphismes en relief prennent place.

D’aspect carré, ils semblent directement échappés d’un filet de tennis. Le sabot qui remonte par ailleurs du bas de caisse, à l’avant comme à l’arrière, laisse quant à lui penser à un empreinte laissée par une chaussure de sport sur terre battue. Ces graphismes sont également visibles au niveau des jantes du concept car mais dans un traité qui, cette fois, évoque celui d’une balle de golf.

À bord du CONCEPT CITROËN LACOSTE, la technologie s’inscrit elle aussi dans un registre ludique et souligne cet apparent paradoxe entre maîtrise conceptuelle et légèreté de ton.

Ainsi, ce modèle ne possède pas à proprement parlé de pavillon fixe et arbore, à sa place, une structure en forme de « T » qui s’ancre au niveau du pare-brise pour se prolonger jusqu’au coffre de ce dernier. Véritable épine dorsale pour ce modèle, ses fonctionnalités sont multiples. Aide précieuse pour s’installer à bord de la voiture, ce « T » accueille également un dispositif astucieux offrant un abri plus complet aux passagers. Une capote auto gonflable se déploie en effet le long de cette structure pour former un toit soft. Teintée du même jaune que les poignées de la voiture, c’est la garantie d’avoir du soleil à bord même par temps de pluie.

Invisible au premier regard, ce système se transforme en un spectacle surprenant lors de sa mise en action. Et plutôt que de recourir à une solution traditionnelle, à travers cette capote gonflable, le CONCEPT CITROËN LACOSTE reste fidèle à l’esprit simple et léger qui est le sien.

Dans le même registre, le bandeau de planche de bord devient l’écran d’affichage de la voiture. Il sert de support aux informations de conduite comme la vitesse ou encore les indications directionnelles. Les messages apparaissent alors sous la forme de pictogrammes aux pixels surdimensionnés. Le clin d’œil affectif aux premières consoles de jeux vidéo est évident mais derrière cette apparence très naïve, ce sont pourtant les technologies les plus récentes qui sont mises en œuvre.

Associé au poste de conduite, le volant à deux branches du CONCEPT CITROËN LACOSTE étonne par sa conception épurée, sa simplicité et son amplitude. Néanmoins, lorsqu’il s’agit de laisser de l’espace aux passagers avant pour s’installer à bord, ce dernier peut être déplacé hors de son axe habituel et accolé à la planche de bord, en hauteur. L’accès à la banquette avant est ainsi astucieusement optimisé.

Enfin, même les projecteurs avant et arrière du concept car se font discrets jusqu’à se rendre invisibles. Dissimulés sous la peau bleu marine du véhicule, ils ne deviennent apparents que lorsqu’ils entrent en action. En plus d’une sobriété visuelle apparente, ce parti pris permet une mise en scène unique et féérique des fonctions d’éclairage.

La BMW Concept Série 6 Coupé redéfinit le plaisir de la conduite sportive et l’exclusivité à bord d’une 2+2 places du haut de gamme. L’étude automobile dévoilée au Mondial de l’Automobile 2010 à Paris corrobore la compétence de la marque dans la construction de coupés à la fois sportifs et élégants, une compétence qui s’est affirmée au fil des ans. En même temps, elle prépare la voie à une nouvelle interprétation d’automobiles de ce type, interprétation caractérisée par l’esthétisme et le dynamisme.

C’est avec goût et authenticité que la BMW Concept Série 6 Coupé exprime, à travers son design, son caractère éminemment sportif, découlant de l’extraordinaire expertise du constructeur dans le développement des moteurs et des liaisons au sol. L’étude affiche les traits classiques des coupés BMW, parmi lesquels il faut compter le long capot moteur, le porte-à-faux avant réduit, l’habitacle reculé, le long empattement ainsi que la silhouette basse avec une ligne de toit fluide et dynamique. Les lignes marquantes de la voiture s’étendent sur toute sa longueur, tous les éléments de la carrosserie s’unissent comme s’ils étaient coulés d’un seul jet.

Les lignes tracées avec précision structurent les surfaces de la carrosserie. Les surfaces au modelé tantôt convexe tantôt concave déterminent le tracé des lignes. Cette complicité entre le tracé des lignes et le langage des surfaces confère une sportivité naturelle à la BMW Concept Série 6 Coupé. L’interaction entre les lignes de la carrosserie et les courbures de ses surfaces s’inspire du mouvement des vagues à la surface de la mer sous l’influence du vent et des marées.

Parmi les détails frappants de l’étude, citons les projecteurs d’une nouvelle conception faisant appel à la technique des diodes électroluminescentes (LEDs). Mis en oeuvre pour la première fois chez BMW, les projecteurs tout LEDs émettent un faisceau étonnamment blanc et plongent la route dans une lumière particulièrement intense et précise. Ils comprennent aussi la fonction d’éclairage directionnel adaptatif. Les anneaux lumineux matérialisant l’éclairage diurne, eux aussi alimentés par des LEDs, apportent une autre contribution au visage typique de la marque sur lequel on ne saurait se tromper.

Les optiques arrière de la BMW Concept Série 6 Coupé, qui adoptent la forme en L typique de la marque, établissent le lien entre les flancs et la partie arrière de la voiture. À l’intérieur de chaque ensemble optique, deux veines lumineuses alimentées par LEDs produisent le look nocturne caractéristique de toute BMW. Cet effet est renforcé par la forme en L du corps lumineux inférieur. Les clignotants, les feux de position et les feux stop font également appel à des LEDs.

À l’intérieur de la BMW Concept Série 6 Coupé, fonctionnalité, élégance et exclusivité priment. L’orientation vers le conducteur, un trait typique de BMW et particulièrement important sur un coupé sportif, est par ailleurs matérialisée avec un raffinement formidable par les formes adoptées au niveau de la console centrale. Occupant une position entièrement dégagée au milieu du tableau de bord, l’écran de contrôle de 10,2 pouces du système de com-mande iDrive ajoute une autre touche innovante. De plus, l’étude est dotée de l’affichage tête haute connu des BMW de série, un système unique au monde de par le nombre de ses fonctions. Quant à la chaîne HiFi spécialement conçue pour la BMW Concept Série 6 Coupé avec des composants haut de gamme du spécialiste danois de l’audio Bang & Olufsen, elle garantit aux mélomanes un plaisir d’écoute du plus haut niveau.

Face avant plus affirmée, berline et break font la part belle au plaisir de conduite et à la sérénité. Au meilleur niveau de qualité, fiabilité, sécurité, Nouvelle Renault Laguna est plus attractive que jamais. Proposé sur les motorisations cÅ“ur de gamme dCi 130 et dCi 150, le système exclusif 4Control à 4 roues directrices est à la portée du plus grand nombre. Agile et dynamique, Nouvelle Renault Laguna est aussi respectueuse de l’environnement avec le dCi 110 n’émettant que 120 g de CO2/km. La technologie n’est pas en reste avec la navigation Carminat TomTom® Live et le Bose Sound System®.

Commercialisée début novembre, Nouvelle Renault Laguna sera présentée au Mondial de Paris 2010.

Les deux variantes du monospace compact de la Marque, les visiospaces C4 Picasso et Grand C4 Picasso se mettent à la nouvelle image de marque et adoptent la technologie micro-hybride e-HDi. Connaissant un succès commercial incontestable depuis leurs lancements respectifs avec près de 650 000 véhicules vendus, ils proposent un certain nombre de modifications portant tout à la fois sur le style et les motorisations.

C4 Picasso et Grand C4 Picasso, qui disposent d’une luminosité exceptionnelle grâce au pare-brise panoramique grand angle, adoptent sur les faces avant et arrière le nouveau logo de la Marque et proposent une signature lumineuse par leds, visible de jour comme de nuit, implantée dans le bouclier avant, sous les projecteurs. L’arrivée de la technologie micro-hybride e-HDi combine un système Stop&Start de seconde génération à une boîte manuelle pilotée et à la motorisation HDi 110 FAP. Elle permet une offre qui associe au confort de conduite une faible consommation de carburant (4,8 l/100 km) et des émissions de polluants et de CO2 en réduction sensible (125 g/km). Enfin, les C4 Picasso et Grand C4 Picasso peuvent disposer de CITROËN eTouch, un bouquet de services composés des appels d’urgence et d’assistance, d’un carnet d’entretien virtuel et d’un service d’Eco Driving. Ces évolutions seront disponibles au cours du dernier trimestre 2010.

En matière de style, les nouveautés destinées à renforcer l’élégance des C4 Picasso et Grand C4 Picasso sont multiples, avec :

• l’implantation, sur la calandre et sur le volet de coffre, du nouveau logo, qui se retrouve également sur le centre des roues en aluminium, le coussin de volant et le plip ;
• l’option Black Top, sur C4 Picasso, qui propose la combinaison de six variantes de teintes de caisse associées à un pavillon et à des montants noir brillant ;
• un bouclier avant unique sur les deux carrosseries, reprenant celui de la version C4 Picasso (5 places), qui adopte, sous les projecteurs, une signature lumineuse par leds, actives de jour comme de nuit ;
• des feux avant avec des clignotants blancs
• des feux arrière avec des contours noirs sur C4 Picasso
• l’ajout d’un jonc chromé sur les commandes extérieures de portes du niveau Exclusive ;
• l’adoption d’un nouveau garnissage des sièges et des panneaux de portes sur le niveau Exclusive

Le nouveau système micro-hybride e-HDi est associé à la motorisation HDi 110 FAP et à la boîte de vitesses manuelle pilotée BMP6. Cette technologie micro-hybride repose sur la fonction Stop&Start de seconde génération. Cette dernière bénéficie toujours d’un alterno-démarreur, ou alternateur réversible, dont les performances ont été 3 optimisées. La puissance, augmentée de 70 % par rapport à la première variante atteint 2,2 kW et intègre maintenant l’électronique de puissance. Le démarrage, rapide et transparent, s’effectue en 400 ms, soit la moitié de celle d’un démarreur. L’absence de bruit est obtenue par l’utilisation d’une courroie en lieu et place d’engrenages sur un démarreur traditionnel. L’absence de vibrations, au démarrage comme à la mise en veille du moteur, est la conséquence de l’utilisation d’un volant moteur double, d’un doseur d’air étanche et de l’obtention plus rapide du régime de ralenti.

Mitsubishi Motors Corporation (MMC) présentera la version européenne de l’i-MiEV, véhicule 100% électrique lors du Mondial de l’Automobile 2010 qui se tiendra au Parc des Expositions situé Porte de Versailles à Paris, du jeudi 30 septembre au dimanche 17 octobre (ouverture au grand public à partir du samedi 2 octobre).

Au total 12 véhicules (7 durant les journées presse) seront exposés sur le stand Mitsubishi dans le Hall 3, dont :

• Le tout nouveau ASX (RVR au Japon), compact crossover équipé du moteur diesel Mitsubishi 4N13,
• La Lancer Sportback (Galant Fortis Sportback au Japon) proposant désormais le même moteur 150ch 1.8 DiD*1,
• Le nouveau Outlander 2.2 DiD, avec une motorisation Mitsubishi développant 177ch (4N14) issue de la même famille de groupes moto-propulseurs diesels.

MMC prévoit l’arrivée progressive de la version européenne de l’i-MiEV à partir de décembre 2010 dans 14 pays*2, dont la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne… puis dans le reste de l’Europe à partir d’avril 2011.

Le prix*3 de la version européenne de l’i-MiEV différera selon les pays mais sera fixé entre 33000€ et 35000€. Le coût client final après les aides gouvernementales (dans les pays concernés) sera ainsi maintenu sous la barre des 30000€ dans la majorité des pays où elle sera commercialisée.

L’ i-MiEV version européenne diffère du modèle du marché japonais comme suit :

• nouveau design des pare-chocs avant et arrière pour répondre aux normes européennes,
• modification de la partie centrale du tableau de bord,
• amélioration du confort intérieur.

De plus, la sécurité – active et passive – a été améliorée avec l’ajout de l’ASC (Active Stability Control) et d’airbags rideaux en équipement standard.

Véritable travail de style, CITROËN DS4 suscite le désir avec une silhouette de coupé surélevé à quatre portes. Elle fusionne avec audace des codes que, jusque là, tout opposait. Marc Pinson, styliste en charge du projet : « la réinterprétation des codes est une clef qui ouvre de nouvelles perspectives, apporte des réponses concrètes et étonnantes à la mobilité automobile ».

Dès le premier coup d’œil sur la face avant, CITROËN DS4 affirme sa place au sein de la ligne distinctive. La mise en scène des chevrons dans la calandre, l’apposition du logo DS sur le capot, ses guides de lumières visibles de jour comme de nuit, lui donnent un caractère exclusif. Son profil qui arbore notamment une ceinture chromée autour des vitres latérales surteintées, est modelé par des passages de roues musculeux mettant en exergue ses larges roues – jusqu’à 19 pouces – et est surplombé par un pavillon tendu qui aboutit sur un becquet travaillé pour encore plus de dynamisme.

La vue arrière de CITROËN DS4 caractérise parfaitement l’exclusivité de sa silhouette. A la fois ramassée et musclée, elle respecte la promesse d’exclusivité de la ligne distinctive de la Marque. Pour exemples : le décor chromé sur la partie inférieure du bouclier et les guides de lumière horizontaux qui mettent en scène les feux arrière, allumés de jour comme de nuit, avec un effet boomerang inédit.

A l’instar du style extérieur, l’habitacle de CITROËN DS4 dégage force, dynamisme et raffinement : la place du conducteur est enveloppante et les cadrans cerclés de chrome semblent jaillir de la planche de bord. Une planche de bord sculptée avec une qualité tactile exceptionnelle notamment grâce à l’utilisation d’une matière souple au toucher (slush ou cuir) avec un grain de caractère. Cet habitacle est dominé par un pare-brise panoramique qui se prolonge par un pavillon sombre pour une ambiance lumineuse contrastée à bord.

CITROËN DS4 est en effet doté d’un pare-brise panoramique offrant une vision vers le haut de 45°. Associé à la surélévation de la voiture, ce dernier optimise la visibilité pour une action de conduite dynamique et efficace dans un contexte urbain parfois chargé et chaotique. Il propose un véritable bien-être en baignant littéralement l’habitacle dans une luminosité tamisée qui sublime chaque couleur, chaque matière de l’intérieur. Le conducteur, comme son passager, dispose d’un occulteur rigide individuel comprenant des pare-soleils rabattables pour un confort préservé.

Raffinement, qualité perçue et richesse de présentation ont guidé le travail de style de chacun des éléments de l’intérieur. Le client de CITROEN DS4 a ainsi le choix entre cinq combinaisons de cuir pour personnaliser les sièges de sa voiture avec, entre autres, des propositions « bi-ton ». Dans sa finition haut de gamme, CITROËN DS4 se voit habillée d’un cuir pleine fleur aussi bien sur sa planche de bord que sur ses panneaux de portes et sur ses sièges avant en confection « Bracelet ». La partie centrale des sièges évoque en effet les maillons d’un bracelet de montre alors que les bords des assises sont agrémentés d’un jeu de coutures qui renforce l’aspect tendu et musclé de l’ensemble.

L’utilisation de chromes sur les cerclages d’aérateurs, du combiné et du levier de vitesses ou sur certaines commandes de la console centrale, apporte une touche de luxe supplémentaire. Le soin du détail dans l’habitacle ancre définitivement CITROËN DS4 dans un univers exclusif et dynamique. Son pédalier en aluminium, l’embossage du cuir sur les crosses de portes, ses éclairages d’ambiance en sont les preuves.

Le comportement routier de CITROËN DS4 est tout à fait fidèle à l’impression d’agilité et de stabilité qu’elle dégage.

Le typage de la CITROËN DS4 privilégie un comportement dynamique, pour des clients à la recherche de partis-pris forts. Jérémie Maestracci chef de projet CITROËN DS4 de dire à ce sujet : « Nous avons absolument cherché à ce que le conducteur ait l’impression d’avoir les roues au bout des doigts pour un toucher de route unique ».

CITROËN DS4 donne l’impression d’être collée à la route et offre aux passagers une sensation de sécurité en toutes circonstances. Elle dispose d’un train avant pseudo-McPherson, un train arrière à traverse déformable et une direction hydraulique à groupe électropompe, des solutions éprouvées et réglées spécialement pour un typage « à part » de la voiture. Il en est de même pour les liaisons au sol ajustées pour offrir un filtrage et une agilité au meilleur niveau.

CITROËN DS4 est en outre équipée, selon les motorisations, de disques de frein avant ventilés de grande taille (340 mm de diamètre) et, de série, de systèmes dédiés au contrôle du freinage (répartiteur électronique de freinage, aide au freinage d’urgence), à l’assistance (contrôle de traction intelligent) ainsi qu’au maintien de trajectoire (ABS, ESP), gages d’un contrôle optimal du véhicule dans les situations de conduite les plus délicates.

Pour son lancement, ce nouveau modèle de la ligne distinctive bénéficie de 2 moteurs diesel Euro V équipés de série d’un filtre à particules : le HDi 110 (disponible en version e-HDi) et le HDi 160, et de 3 motorisations essence Euro V développés en coopération avec BMW : le VTi 120, le THP 155 et enfin le nouveau THP 200 ch. Cette dernière version construite à partir du moteur 1,6L procure des performances et un agrément de très haut niveau grâce à sa puissance (147 kW) et à son couple maximal (275 Nm à 1700 tr/mn) avec des émissions de CO2 limitées à 149g ! Tous ces moteurs sont dotés de boites de vitesses à 6 rapports qu’elles soient manuelles ou manuelles pilotées.

Afin que la mécanique reste discrète pour les passagers, un traitement acoustique particulier a été apporté à la voiture. Pour parfaire l’ambiance intérieure feutrée, les vibrations et les bruits de moteurs, d’aérodynamisme, de roulage ou de percussion ont été neutralisés au plus près des sources d’émission ou d’excitation, comme :

• le pare-brise panoramique feuilleté acoustique intégrant un film amortissant,
• des barrières d’étanchéité sur la caisse, les portes, ainsi qu’une barrière extérieure réservée habituellement aux véhicules haut de gamme allemands,
• ou encore l’ajout d’absorbants dans le compartiment moteur.

CITROËN DS4 est dotée de la technologie micro-hybride e-HDi, disponible dès le lancement sur sa motorisation HDi 110 ch. L’originalité de ce système résulte de la combinaison de plusieurs technologies : un moteur HDi, l’une des motorisations les plus performantes du marché ; un système Stop&Start qui permet la mise en veille instantanée du moteur dans toutes les situations où la voiture est à l’arrêt (feux rouges, perturbations du trafic…) avec un alternateur réversible de seconde génération et un système e-booster qui permettent le redémarrage immédiat du moteur (0,4 s) ; un système de pilotage électronique de l’alternateur permettant la récupération de l’énergie lorsque le véhicule ralentit et une boîte de vitesses manuelle pilotée aux rapports optimisés.

Les principales fonctions de confort (clim, radio…) et d’assistance (direction, ESP…) sont bien entendu maintenues lorsque le moteur est en veille. Cette innovation réduit les consommations de carburant et les émissions de CO2 des moteurs HDi jusqu’à 15% en ville.

Pour ouvrir la voie à de nouveaux usages, à un nouveau plaisir automobile, CITROËN DS4 a pour ambition d’inventer une nouvelle vision du dynamisme automobile. Avec une longueur de 4,27 m, une largeur de 1,81 m et une hauteur de 1,53 m, CITROËN DS4 est incontestablement une voiture compacte. Elle tient pourtant une promesse, qui ressemble plutôt à un défi : introduire de la polyvalence et des prestations d’usage dans une silhouette dynamique.

Pour faciliter l’accès aux places arrière, souvent critiqué sur les silhouettes dynamiques, CITROËN DS4 se dote de portes arrière, parfaitement intégrées en style. Ces dernières se découvrent en effet seulement lors de l’activation de la poignée incorporée dans l’encadrement de porte. Grâce à ces accès optimisés, les portes avant de CITROËN DS4 sont également moins grandes, moins lourdes, et donc plus maniables pour une installation aisée à l’avant.

Autre atout de CITROËN DS4 en termes de polyvalence et d’habitabilité, son coffre. Avec un volume de plus de 370 litres VDA, le coffre de CITROËN DS4 est tout à fait digne d’une berline traditionnelle.

CITROËN DS4 propose enfin de multiples rangements pour faciliter la vie à bord : grande boîte à gants éclairée, bacs de portières avant pouvant contenir une bouteille de 1,5L, tiroir sous siège passager avant. Grâce à l’architecture intelligente d’une console centrale haute disponible avec les versions équipées de la boîte manuelle pilotée, CITROËN DS4 est également en mesure d’offrir des espaces de rangements impressionnants. Le premier, réfrigéré et éclairé peut contenir jusqu’à 4 bouteilles de 50cl et abrite une zone de connectique, protégée par un tiroir coulissant avec : une prise Jack, une prise USB ainsi qu’une prise 12V. Autre élément de connectique, une prise 230V est disponible dans le vaste rangement qui se situe sous l’accoudoir avant.

Au delà du design et des performances, l’habitacle de CITROËN DS4 regorge d’équipements, de fonctionnalités, d’innovations « Créative Technologie » étudiés pour être au service du conducteur et de ses passagers.

Des équipements Créative Technologie …

A bord de CITROËN DS4 le voyage s’effectue incontestablement en première classe avec des équipements tels que:

• un système audio qui intègre un logiciel de traitement audio permettant la spatialisation du son. Ce nouveau système confère ainsi un son authentique et bien réparti dans tout le véhicule.
• des sièges avant massant avec un réglage lombaire électrique présent dans le dossier des sièges conducteur et passager.
• des équipements personnalisables qui sortent de l’ordinaire. Le conducteur peut en effet choisir l’ambiance qui lui convient à bord. Il a ainsi le choix parmi 4 gammes de sons polyphoniques (Classic, Crystal symphony, Jungle fantasy, Urban rythmik) pour les signaux d’alertes et de rappels, 3 niveaux d’intensité de débit de climatisation (doux, moyen, intense), et un nuancier de coloris allant du blanc vers le bleu pour la couleur du combiné.

Ces commandes de conduite et de confort couramment utilisées par le conducteur sont accessibles sans quitter le volant des mains et sont visibles en permanence d’un coup d’œil, même de nuit grâce au rétro-éclairage des pictogrammes.

Parce que le plaisir ne peut être complet sans sérénité, CITROËN DS4 embarque :

• CITROËN eTouch. Il s’agit d’un système qui passe automatiquement, ou à l’initiative des passagers, des appels d’urgence et d’assistance localisée selon les pays grâce à une carte SIM intégrée (gratuits et disponibles 24 h/24, 7 j/7), pour une localisation précise et une intervention rapide en cas d’incident ou d’accident.
• des projecteurs antibrouillard avant avec éclairage statique d’intersection. En situation de virage, ce système apporte un faisceau lumineux supplémentaire pour augmenter la visibilité vers l’intérieur du virage ou de l’intersection et ce jusqu’à 75° à gauche comme à droite du véhicule. La mise en Å“uvre de cet équipement est automatique à partir du moment ou le conducteur actionne son clignotant ou lorsque l’angle de braquage du volant atteint 60°.
• un système de surveillance d’angle mort. Sur le même principe que les radars de recul, cet équipement fonctionne grâce à 4 capteurs à ultra-sons (entre 12 et 140 km/h). Il indique, par un pictogramme dans les rétroviseurs, la présence d’un véhicule dans les angles morts c’est-à-dire qu’il surveille une zone qui s’étend jusqu’à environ 5m derrière le pare-chocs arrière et 3,5m sur le côté du véhicule.
• un régulateur/limiteur de vitesse programmable qui permet d’enregistrer (à l’arrêt) des consignes de vitesses. Le conducteur peut ainsi, plus rapidement, les utiliser durant son voyage.

Citroën DS4 sera présenté en première mondiale au Mondial de l’Automobile 2010 fin septembre à Paris.